小米造车这件事，短期就是拉拉股价而已

近日，有媒体报道称：小米已经确定造车，并视为战略级决策，或由雷军亲自带队。消息恰好在港股收盘前曝出，小米股价瞬间大涨又出现回落，最终当日涨幅6.42%，市值增长超过900亿港元。但小米告诉媒体：“等等看看，暂时没有”、“等公告”。

小米要造车的消息流传甚久。此前数月，就有接近小米人士称：“雷总要造车了。”

在手机之后，汽车无疑是下一个“大件”。据IDC统计，2020年中国手机出货量同比下跌11.2%，已经是连续第三年下滑。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉AI财经社：“手机市场相对平稳，企业需要寻找新的机会点，加上股市太火，所以都来凑热闹。”建约车评创始人余建约则表示：“智能汽车就是下一个消费电子。”

但中国最不缺的就是要造车的企业。小米要怎么造？留给小米的机会空间大吗？多位汽车和互联网人士表示不看好，认为小米入局太晚，有点“赶鸭子上架”，此时造车已经困难重重。

现在入场，小米怎么造？

据公开报道，雷军在2015年和2016年投资了蔚来和小鹏，但占股不到5%。此后2018年，小米内部启动了名为“micar”的造车调研，由王川牵头。2019年Q3，王川再提造车建议，但雷军始终认为小米没有做成的机会，否定了建议。

相比做手机时的笃定，雷军在造车上显示出犹豫不决，这是为什么呢？作为成熟的企业家和投资人，雷军不得不考虑小米造车的机会和回报。

造车要分硬件和软件两部分，硬件部分不难解决，但软件部分小米已落后太多。

在硬件部分，行业人士分析认为，如果造车，小米很可能将汽车制造委托给汽车主机厂。“它不可能花几百亿元自己建厂，建了也没有生产资质。”自动驾驶资深从业者赵括对AI财经社表示，这里指的是新建纯电动乘用车需要生产资质。崔东树也称，小米不太可能涉及整车制造，因此更准确的说法是跟主机厂“合作”。

小米能造车，受益于如今造车模式的转变。汽车制造越来越像手机OEM代工模式：品牌企业来设计，代工厂来生产。“汽车制造的护城河正在被攻陷。”余建约说。车企也纷纷开放自己的架构平台：例如比亚迪的e平台、大众的MEB平台、吉利的SEA浩瀚平台。尤其与传统燃油车相比，新能源车的架构平台要简单得多，更标准化、模块化和集成化，给代工生产创造了条件。同时，代工也能解决吉利这些主机厂的产能过剩问题。

2021年1月，百度与吉利合资建立整车厂，就是采用这种模式。阿里、华为和FF也纷纷以这种模式参与造车。“小米肯定也是把制造甩给主机厂，顶多招一些主机厂的人帮他把关。”赵括表示。

刨除硬件，让科技公司能够介入造车、成为造车新势力的，实际上是软件能力。“汽车本身的产品属性变了，它的核心能力已经不是制造。你不要去看传动、发动机和变速箱，你要去看软件。未来汽车实际上是智能和数字化之争。”余建约称。

但业内人士表示，小米虽然是科技公司，在汽车软件这方面并不占优势。“我能想象小米跟车有关的，就是两个方向：一个是它做过语音产品，可以做车联网领域的智能座舱，比如语音模块、视觉模块的交互。另一个方向就是做芯片和盒子（ECU，汽车电脑）。”赵括表示。

在智能座舱的交互方面，小米早有探索。2018年1月，小米就与一汽轿车达成合作，在车内搭载它的语音助手小爱同学。据媒体报道，小爱还曾参与理想ONE的语音方案，威马汽车也展示过小米物联网设备的车家互联方案。

“但这块价值不高，不是好的切入点。”百度自动驾驶平台Apollo员工章邯告诉AI财经社，“况且第一代智能座舱，就是语音识别和触控屏，大家已经做到天花板了。现在都在做第二三代，就是多模交互、人机共驾，以及往to C的个性化发展。”他认为，小米的交互技术在汽车领域并不稀缺。

在互联网造车中，阿里最早的切入点就是车联网和智能座舱。2014年7月，阿里与上汽开始合作，2015年合资成立斑马网络，2016年7月，搭载斑马智行的荣威RX5上市。尽管荣威取得了成功，但此后再无爆款，被一些业内人士认为“相较智能电动车，单纯依赖车联网的模式不再被看好”。此后2018年，阿里也主动布局自动驾驶，并最终在2020年11月宣布与上汽再次合作“智己汽车”，同时以数据积累、云计算和YunOS多点切入。

除了智能座舱，软件的另一个重头戏自动驾驶，小米没有任何积累。“现在入场已经太晚了。”赵括称。