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而且在刹车踏板、油门踏板和转向手感上，做的还是很平易近人的，非常易于控制。日常家用、代步完全没有压力，不需要时刻注意脚下的动作，这两个小怪兽也能平稳的行进。

赛道试驾：

赛道试驾位于宁波国际赛车场，宁波国际赛道为FIA认证的二级赛道，全长4.01km，共有22个弯道，最大高度落差为24m。

到了赛道上终于有全油门的机会了，全力加速下悬挂支撑非常充足，除了高高的视野之外，很难意识到它是一台SUV。在21号弯和1号弯道之间的直道上，宝马X3 M雷霆版可以冲刺到200km/h左右的时速，这还是在车手在前带队压速，略微保守的情况下。

刹车脚感更偏向家用车的取向，行程比较长，并且整体刹车力度比较均匀。并不会像宝马M家族M2、M3、M4等车型刹车那样那么的直接，不会有那种轻轻一碰，刹车卡钳内的活塞瞬间咬死刹车盘的感觉。

这样的设定除了让日常驾驶更舒适之外，面对越野路况，也会更易于控制。连续十多圈的赛道驾驶，刹车热衰减几乎是必然的，刹车点越往后会越提前，当然这种情况只有在赛道驾驶中才需要考虑的，放在公路上那是绰绰有余的。

出色的悬挂调校在弯道中给我带来了极大的安全感，即便是车尾已经开始滑动，弯中的G值把我按在座椅侧翼上，丝毫不会慌张，车身姿态依然很稳健。这种体验放倒一台SUV上，会感觉非常奇妙。从差异上说，宝马X4 M的物理重心要比宝马X3 M更低，视觉上也是如此，但是在赛道中这种差异并不是很容易感知到。

宝马X3 M雷霆版和宝马X4 M雷霆版搭载了M xDrive四驱系统，在设定上它还是更偏向于后轮驱动的，出弯时提前加速，车尾相当乐意甩出去。试驾过程中DSC设置在MDM模式下，此时车辆允许车尾出现一定的滑动，并且不断的帮你修正车身姿态。在四驱系统和车身稳定系统的加持之下，让这两台车有着非常出色的宽容度。

动态感受小结：

强大的动力毋庸置疑，宝马这台S58压榨出了510马力，和奔驰AMG GLC 63S上的那台4.0T V8相同，仅仅是扭矩小了100Nm。赛道试驾中，它比我想像的要更有信心，同时非常易于驾驶，甚至不需要太高的驾驶技巧，有一定理论基础，就可以开着这两台车在赛道上玩的很开心。并且这两台车提供的操控感和操控乐趣非常的直接，很容易感知到。

静态简析：

辆车整体的设计、线条包括尺寸，和普通版的宝马X3、X4相同，自然是各种M专属的空气动力学套件加持，为这两台车增添一定的辨识度和运动张力。但相信我，相对于这些外观套件而言，还是更容易从声音上识别出它是一台M。

这些M套件包括前后包围、后视镜、尾翼、鲨鱼腮侧通风口等等，不仅仅是提升了高性能版本的辨识度，也能有效的优化空气动力学表现，提升散热性能等。当然，本次试驾的为雷霆版车型，所以后视镜、双肾进气格栅、鲨鱼腮侧通风口等处，都进行了黑化处理。

在尾部我们可以看到双边共四出的排气、下方的扩散器等彰显性能的套件。就声浪来说，宝马在这两台车上处理的并不算激进，无论是怠速还是高转，都很绵密高亢，相对于其它性能车来说，它的声浪没那么吓人，更容易让家人和路人所接受。

内饰上，宝马X3 M和宝马X4 M完全相同，依然是典型宝马家族化的设计，同时内部采用了多种专属设计以及材质，表明它们的身份。

中控屏周围、门内饰板上、中央通道上，都采用了碳纤维材质，对于性能车来说，从来没有嫌碳纤维多的时候。

M的方向盘上握感相当饱满，很容易激起你的驾驶欲望，除了换挡拨片之外，还两侧还有“M1、M2”自定义按键。

这两个自定义安全可以储存两套车辆动态设置，包括DSC、M xDrive、发动机、底盘、转向等，下赛道一套、接孩子一套，随你。

全液晶仪表并不意外，注意看后面的表底——330km/h！实际上这两台车的最高时速被限制在了250km/h。

宝马X3 M和宝马X4 M采用了和宝马M5一样的挡把，右推为D挡，左前为R挡，和宝马家族普通的电子挡把相比，它的机械感更强。