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【经销商商会喊话汽车厂商：七成经销商已亏损 应及时调批发价】10月16日，全国工商联汽车经销商商会发表《致乘用车生产企业的倡议书》(以下简称：《倡议书》)称，据中华全国工商业联合会汽车经销商商会数据显示，2018年有53.5%的经销商经营亏损，2019年上半年亏损面进一步扩大，盈利经销商占比仅为29%。（澎湃）

　　10月16日，全国工商联汽车经销商商会发表《致乘用车生产企业的倡议书》(以下简称：《倡议书》)称，据中华全国工商业联合会汽车经销商商会数据显示，2018年有53.5%的经销商经营亏损，2019年上半年亏损面进一步扩大，盈利经销商占比仅为29%。

　　《倡议书》呼吁上游主机厂，应从根源上改变价格倒挂的商业模式，解除对下游经销商销售目标的捆绑，从而使经销商可以公开、公正、透明、合理、合法、合规地开展经营活动，更好地服务汽车消费者。

　　具体来看，《倡议书》进行了三点呼吁：

　　第一，乘用车生产企业应在与经销商充分沟通的基础上制定科学的销量目标和商务政策，不盲目追求销量和市场份额。

　　第二，面对波动加剧的市场，乘用车生产企业应主动实施价格调整机制。如市场成交价在半年内持续低于厂家指导价，企业应及时调整厂家指导价和批发价，保证经销商有可持续经营的环境。

　　第三，应让经销商成为市场经营主体，并根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。

　　此时发出《倡议书》，是为了应对汽车经销商持续、大面积亏损的经营现状。

　　据《倡议书》介绍，2018年以来，经销商4S店总数从2017年的峰值大幅下降14.8%，渠道下沉的三四线城市4S店正在经历严峻的关店浪潮。今年上半年，1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人、股东变更；500余家“汽车销售服务”公司关闭、注销。

　　2019年，除少数品牌外，经销商的新车毛利普遍为负，厂家指导价虚高，甚至不能真实反映商品价值，市场成交价远远低于厂家指导价。即便是销量保持了10%左右增长率的豪华品牌市场，上半年大部分品牌的建议零售价的平均折扣率都在10%以上。

　　《倡议书》称，造成这一经营困境的重要原因正是主机厂盲目上量、片面追求市场份额，并通过苛刻的考核制度捆绑经销商，将经销商的利润转移至主机厂，致使大部分经销商亏损日益严重。

　　上述《倡议书》提到，2017年7月商务部发布《汽车销售管理办法》规定，供应商不得对经销商实施下列行为：规定整车、配件库存品种或数量，或者规定汽车销售数量，搭售未订购的整车、配件等商品。不过，该政策实施两年以来，乘用车生产企业仍然以各种商务政策、促销返利激励政策，规定经销商的年底、季度甚至月度销量目标，对整车和配件压库，搭售不畅销的车型，变相捆绑经销商，造成经销商库存高企。

　　据中华全国工商业联合会汽车经销商商会的抽样调研，2018年至今，70%以上的经销商库存系数连续多月超过1.5的警戒线，这意味着，大部分厂家对经销商的压库并未从根本上做出调整。

　　附《倡议书》全文：

　　乘用车生产企业：

　　据中华全国工商业联合会汽车经销商商会《汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示，有53.5%的经销商2018年经营亏损，2019年上半年亏损面进一步扩大，盈利经销商占比仅为29%。

　　由于主机厂盲目上量、片面追求市场份额，并通过苛刻的考核制度捆绑经销商，将经销商的利润转移至主机厂，大部分经销商亏损日益严重。

　　2018年以来，经销商4S店总数从2017年的峰值大幅下降14.8%，渠道下沉的三四线城市4S店正在经历严峻的关店浪潮。今年上半年，1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人、股东变更；500余家“汽车销售服务”公司关闭、注销。在压库和市场过度竞争等多重压力下，经销商为消化库存，为盘活现金流，不得不赔钱卖车以期快速回笼资金。有的大经销商集团被资金压力压垮破产重组，有的小经销商资金链断裂，只能退网。

　　这种新车批发价格和零售价格倒挂的畸形商业模式，本质是提前将消费者福利和经销商利润通过返利政策转移至主机厂。事实上，主机厂通过商务政策后期补贴经销商的形式确定的价格体系，将市场风险转嫁经销商，僵化滞后，不能围绕市场价格及时调整价格体系，市场反应失灵。