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　　长安汽车(7.370, 0.20, 2.79%)尽管9月销量跌幅收窄，但前三季度还是出现了两成以上的下滑。东风集团旗下自主板块整体走低，旗下东风风神、东风风行、东风风度等乘用车品牌销量表现持续孱弱，其中东风风神品牌今年前三季度销量为4.7万辆，同比下跌三成以上。

　　事实上，第三季度以来，不少车企的业绩持续低于盈亏平衡点。10月初，有消息称，猎豹汽车、众泰汽车(3.170, 0.02, 0.63%)、华泰汽车、力帆汽车四家车企被传年底将进入破产程序。

　　尽管四家车企接连出面澄清称相关情况不属实，眼下没有申请破产，未来也没有破产计划，但这几家车企目前确实存在不同程度的困境。

　　去年，猎豹汽车销量接近腰斩为7.76万辆，而今年上半年更是跌至2.8万辆，旗下车型几乎全线崩盘。众泰汽车更是因产品质量问题频遭投诉。最近又有消息称，众泰汽车在广州、上海地区的经销商已大量倒闭。

　　当然，日子不好过的自主品牌车企远不止上述几家。今年4月底，海马汽车因连续两年亏损，被深交所实行退市风险警示，并变更为*ST海马(1.860, -0.01, -0.53%)。为了回笼资金，公司决定卖房自救。同时，由于业绩不振，公司股价也走到了退市边缘。

　　拐点隐现 车企谋划突围

　　面对市场寒冬，中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平提出，车企过冬最好的“棉被”就是专注在产品、技术创新、核心领域上，聚焦核心业务，把核心业务做强。

　　而在中汽协副秘书长师建华看来，中国汽车市场已进入整合阶段，应该思考如何在这个市场中找到自己的优势或者通过与优势品牌整合，力求存活下来。

　　不过，业内分析认为，汽车行业是个典型的强周期行业，在行业掉入谷底的时候，也就预示着即将站在新一轮周期的拐点上。

　　这主要表现在，一方面，随着我国汽车产业整体下行压力增大，品牌集中度将进一步加大。在发达国家，汽车品牌均呈高度集中的局面，比如美国主流的汽车制造商是通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒，欧洲主要汽车品牌有大众、宝马、奔驰、标致-雪铁龙，日本则是本田、丰田、日产。每一个主流市场都只能存在3至5个汽车品牌，未来中国市场也会如此。

　　事实上，我国汽车企业还没有经历一次真正的大浪淘沙。多年来，由于强劲增长的消费需求所引发的市场快速扩容，大部分车企不需要怎么努力，就能活得有滋有味。时至今日，我国依然拥有130多家整车企业，车企数居全球之首。太容易的增长和依附于努力之外的获得，导致产业“大而不强”。如果能通过产业调整，倒逼车企加快提升自主创新能力，实现“质量、效率、动力”三大变革，无疑会有利于产业“强身健体”。

　　另一方面，在新一轮科技革命和产业变革大背景下，汽车正从交通工具转变为储能单元、大型移动智能终端，生产方式也在加快向互联协作演化，新技术、新模式、新业态加速发展，汽车产业发展的“动力引擎”亟需及时切换。

　　工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰认为，当前汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化叠加交汇，使得汽车产业的能源动力、生产运行和消费方式全面重塑，中国汽车产业迎来了由大变强的重要机遇期，需要产业形成合力，尽早突围。

　　如何突围？业界认为，一是要坚持新能源汽车的发展方向，二是“走出去”寻找产业新机遇。

　　罗俊杰说，今年以来，工信部牵头制定了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，重点就是要从降低资源消耗、改善生态环境等方面明确新能源汽车产业的战略导向，并兼容多种技术路线的发展方向。因此，行业应尽早摆脱动力电池、控制芯片、电机控制器等关键部件依赖进口的现状。

　　商务部对外贸易司副司长宋先茂则认为，扩大出口将为汽车产业发展带来新机遇。首先，中国汽车产业具备了大规模国际化的基础和条件。我国已拥有世界一流的汽车产业供应链，汽车零部件出口额占全球的10%，2019年全球供应商百强中我国有7家企业入围，涌现出20个零部件企业冠军。其次，汽车产业出口面临诸多政策利好。2018年我国取消了专用车、新能源汽车的外资股比限制；2022年，还将全面取消外资股比限制和合资企业数量限制。

(责编：胡挹工、李昉)