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但真的有点巧妇难为无米之炊。原因说出来可能有点尴尬——缺乏足够的新能源技术储备，无法快马加鞭向市场推出产品。自己从零研发吧，太费钱，还不一定就能搞定。

而这些都是比亚迪的强项。

所以双方一拍即合，开启了联姻之旅。

从2010年代熬到现在的腾势X，变化的是时间，不变的是双方对于高端电动车市场风口的执着。

终于没白等。

因为补贴退坡以后，唐僧肉没那么容易吃到了，产品力因素凸显，这是腾势X的强项。

另外奔驰也押上了自己的渠道资源——这基本上等同于把腾势当成了亲儿子。

一个具备爆款潜质的车型腾势X，加上一个庞大而无敌的全国经销商网络，以及全新设计的LOGO等品牌形象，腾势正越来越接近成立之初的愿景——从高端市场切入，并成为龙头老大。

“蜜月”愿景

理想与现实总是有差距，但必须要承认的是，腾势已经压抑的太久了。

腾势X的横空出世，或许能够一扫阴霾，甚至让比亚迪和奔驰重温蜜月。

从比亚迪的角度去看，腾势是其在豪华电动车市场的关键布局，手中的无数黑科技不可能毫无过渡的下放到普通品牌车型上，腾势不但是最佳载体，也担负着提升品牌溢价能力的重任。

另一方面，通过与奔驰的合作，比亚迪也进一步提升了自己在豪华产品开发、设计和品控方面的技术能力，怎么都亏不着。

还有，腾势X用的是比亚迪的e平台，卖的越多就越能推广自己的技术平台，其实这也是比亚迪几年来一直推动的一个业务转型，原因就是创新过剩，向第三方开放供应还能分摊研发成本。

奔驰的想法也差不多，也希望腾势能够尽快火起来，尽管自己已经从这个牌子运营中获得了不菲的回报。

从现实角度讲，腾势成立于中国电动车市场刚刚起步的2010年，比EQ品牌差不多早了6年，积累了大量的产品开发和市场运营方面的经验。

另外奔驰自己也希望增加一个新的利润增长点。因为自去年底以来，奔驰已经先后累计发布了多达四道盈利预警，在中国市场上与比亚迪的合作，能够分摊高昂的电动车研发成本，提升研发效率，提升自身整体盈利能力。

最后一点，比亚迪是新能源时代的技术大神，也是供应链层面的隐形王者，对于奔驰来说无论是腾势还是EQ，都需要比亚迪的技术合作，至少能够帮助自己实现供应链的多元化。而且经过了九年的合作之后，比亚迪已经证明了自己在技术和合作关系的维护上都是一个可靠的伙伴。这也是奔驰投入巨资以及引入自身的销售渠道，持续加码腾势的原因。

“比奔模式”

比亚迪和奔驰合资的“比奔模式”，在中国汽车发展史上是现象级的。

在100多年的汽车发展史上，绝大多数时间里主要玩家都集中在欧美，中国当然也有很多车企，但基本上扮演的都是跑龙套的路人甲或者路人乙角色。

当年开放汽车行业合资，美系和日系都来谈过，但都没把中国市场当回事。

即便是后来合资车企大量出现，但多数中方股东除了唯唯诺诺，也没什么话事权。

这不难理解——从技术到产品，再到设备和管理，几乎都是外方一手包办，你还怎么玩？拿什么玩？

比亚迪结束了这段历史。

因为比亚迪，中国车企史上第一次掌握了这波以新能源为代表的行业技术革命的创新高点，在“市场换技术”的战法落空之后，进行技术对等的合作，实现了绝对意义上的逆袭，也在某种程度上验证了“换道超车”的可行性。

这是比亚迪对于中国汽车产业的贡献。

正如传统跨国车企巨头控制了发动机、变速器和底盘等“三大件”技术，在汽车发展史上长期占据主导地位一样，比亚迪掌握了新能源时代的三电技术，这是现实版的山不转水转。

另外，比亚迪当然也因为技术大神的身份，跻身全球新能源汽车顶级供应链，改变了之前跨国车企同供应链巨头之间通过封闭式合作，排除异己、打击创新的不良风气，同时也推动了电动车的迅速普及。

这些都加速了新能源汽车把传统燃油汽车赶出历史舞台的进程，而且现在新能源车销量在全部汽车销量中的占比还不到5%，一场产业革命正在形成。

这意味着“比奔模式”只是一个开始。

尤其是一些造车新势力，他们对于和比亚迪的合作更为迫切。

因为相比奔驰等实力不俗的传统车企，这些造车新势力融资得来的那些钱对于车型平台研发来说，基本上等同于九牛一毛。