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　　出身的尴尬，也让油改电车型存在先天不足的劣势。

　　在被称为车市风向标的广州车展上，已经或即将上市的新能源车型，是各家车企绝对的流量。

　　据统计，本次车展亮相的新能源汽车达182辆，相较于去年增加了30多辆。但在“乱花渐欲迷人眼”的新能源汽车中，有一批车型的身份比较尴尬——虽是新款电动车，却长着旧款燃油车的脸，那就是油改电车型。

　　这类车型多出现在合资品牌展台中，如奔驰EQC、一汽-大众的纯电版高尔夫和宝来、北京现代菲斯塔纯电等。

　　油改电车型，就是车企将已量产的燃油车动力系统替换成三电系统，车企无需重新投入设计、开发以及新生产线的打造，也让企业节约了大量的资金和时间成本。

　　这类车型的竞相涌出，或许有应对市场和政策的仓促无奈，但在市场逐渐走向成熟的背景下，这些车型的弊端和低竞争力，也将逐渐被放大。

　　应付“双积分”政策？

　　一定程度上，油改电车型是车企“仓促”布局下的结果。

　　资深汽车分析师林示表示，油改电产品，承担着开拓市场、填补纯电车型空缺且为各自企业缓解“双积分”压力的多重任务。

　　根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，2019年，车企的新能源积分所占比例要达到10%，2020年的积分所占比例为12%，如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。

　　在严格的规定下，积分的计算方式和积分排名，都牵动着车企的神经。而真正的考核2019年正式开始，所以用新车换积分，成为车企必须采取的方式，尤其是合资品牌。

　　今年7月，四部委公布2018年度企业积分情况表，排名倒数十位的企业中，大部分为合资车企，上汽通用垫底，丰田、长安福特、大众等品牌的燃料消耗量积分也为负积分。

　　日益激烈的市场竞争，也是这些车企必须快速上马纯电车型的原因。在纯电版高尔夫和宝来上市前，一汽-大众品牌并没有纯电动产品，丰田至今也没有挂着丰田标的纯电动量产车，北京现代此前发布伊兰特悦动EV，面向的则多是出租车和网约车市场。

　　对比之下，2018年全球畅销的十大电动车型中，自主品牌销量占据半壁江山，长期缺位新能源市场，也会损害合资品牌的市场形象。

　　今年11月，车企又收到了必须加快新能源车型布局的信号。工信部装备中心《关于乘用车企业提交2020年度积分预报告和平行进口乘用车供应企业核算2018年度平均燃料消耗量的通知》要求，12月20日前，各乘用车企业要递交2020年度积分预报告，内容包括本企业平均燃料消耗量预期达标值、预期实际值和新能源汽车积分预期值等。

　　政策和市场叠加，合资车企必须在短时间内拿出新能源汽车，而在此前没有扎实技术和产品基础的前提下，“油改电”就成为了一些车企的主要做法。

　　一位大众汽车集团人士对《财经国家周刊》记者表示，目前上市几款纯电车型的目的之一，是为引进MEB平台车型积累更多电动车的生产与售后服务经验。

　　“中国电动车市场竞争激烈，前期自主品牌大量的产品导入，更是对合资品牌提出了很大的挑战。如何在中国汽车市场中抢占市场份额，是一个很严峻的课题。”北京现代副总经理樊京涛表示。

　　过渡产品难讨喜

　　出身的尴尬，也让油改电车型存在先天不足的劣势。不论是对比燃油版本，还是全新开发的电动车型，它们的市场竞争力都难言有优势。

　　以一汽-大众推出的纯电版高尔夫为例，这款车基于大众的燃油车平台MQB平台打造而来，虽然大众方面反复强调这个平台的灵活性，但无法否认的是，纯电高尔夫的整车质量，要比传统燃油版重330千克，达到了1.58吨，一些观点认为这对整车的转弯等操控性或有影响。

　　一位汽车企业人士告诉记者，油改电车型无法在设计之初考虑到电动车与燃油车不同的安全需求，所以也更容易产生安全问题。油改电车型电池组一般按照燃油车底盘做成异形结构，但三电动力系统的体积要小得多，理论上会造成发动机舱结构强度降低。

　　除了性能存疑，性价比低，是这类车型的通病。