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　　“新政出台后的市场反映，可以说是雷声大雨点小。”天下工商联汽车商会会长李金勇向《中国新闻周刊》透露，政策公布后，有多家企业暗示感乐趣，但真正有实力、有能力做出口营业的企业依然是少数。“可以预见的是，一些既认识海内二手车市场，同时具备海外市场开拓经验、建有海外贩卖链条的企业，会成为第一批走出去的上风企业代表。个中，意向企业中不乏范围实力俱佳的央企。”

　　在国际二手车市场上，美国、日本、韩国为前三名出口大国，个中美国和日本的出口二手车占有了国际市场的九成份额，首要方针市场均在非洲、东南亚和俄罗斯。中国二手车要在已经开端成型的国际市场中杀出重围，并非易事。

　　“鉴于海内入口、合伙车代价偏高，国产汽车或将成为首批出口的主力车型。”秦志威坦言，因为中国自立汽车品牌的国际知名度较低，营销推广用度也将是企业进军海外市场的一大支出。“中国车要在海外市场和美国车、日本车同台竞争，晋升品牌形象必不行少，推广压力很大。新车走出去，二手车才能走出去。”

　　秉持“谁出口谁卖力”的原则，二手车商理答允担售后办事。然而，车商自建办事系统成本太高，办事质量也难以保障，短缺可行性。中国汽车畅通协会副秘书长罗磊认为，中国可以鉴戒日本的二手车出口经验，促使海内车商和入口国车商充实互助，海内企业提供前端车源，方针国作为入口商，组织对接落地之后的工作。“方针国入口商可以操纵自有贩卖链条，卖力贩卖和售后环节，有利于保障车辆办事质量。”

　　别的，奋发的物流运输成本也让浩瀚二手车企业望而却步。秦志威向《中国新闻周刊》举例说，一台国产二手车运输到非洲某国，运费成本就可能到达5000元以上。而欠发财地域的需求车型恰恰以2万元阁下的低价车型为主，若大量出口低价车型二手车，企业利润微薄，甚至将面对无利可图的困境。

　　“要打造推广+物流供给链+售后办事+物联网平台的全链条，没有一个亿干不了，当前具备全财产链的二手车出口企业百里挑一。”秦志威坦言，“纵然企业主导物流供给链体系建设，也需要当局在地盘、海关等方面提供多方面协助。”

　　“自建物流链成本太高，对大都企业而言并不实际。”罗磊发起，物流供给链可以按照地域间隔形成差异，远途的二手车物流需求也势必会催生专业的物流供给商。以东南亚为例，物流间隔较近的越南、老挝、缅甸等国度，由车商直接开车运输即可。而对于较远的地域，则与本地的专业物流供给商互助，实施批次运输，尽量降低单辆汽车运输成本。

　　综合来看，中国二手车出口既有上风，也有劣势。李金勇认为，一方面，中国二手车出口首要拥有车型上风、供应上风、节能上风和配件上风。车型富厚、车源量大，与美国车比拟更为节能，汽车配件代价相对低廉，维修成本较低，这都是争夺海外欠发财地域市场的紧张上风；另一方面，中国二手车的劣势首要表现在车况、海外市场经验和收集基础上，中国二手车的整体车况不如发财国度，且中国企业对海外市场较为生疏，缺乏海外贩卖和售后收集，这也是初期打开海外市场要面对的挑战。

　　政策壁垒

　　对于箭在弦上的二手汽车出口营业，海内对入口、合伙汽车征收高额税费所形成的高额二手车价，成为企业思索二手车出海战略时的挂念之一。二手车企业对减免税负的呼声也日渐高涨。

　　“增值税、消费税、附加税的三项退税政策值得期待。”李金勇发起，国度在拟定二手车出口退税政策时，可思量以出口代价退增值税，实现13%阁下的税收减免，至少要明确增值税可退税，再思量退消费税和附加税。“若政策可以或许实现三项退税，中国二手车走出去才有代价上风。”

　　在当局层面，减税和补助均是可行的政策勉励方式。罗磊发起，当局可思量对二手车出口企业举行补助，帮忙其进入海外市场，但需要严把审核关，制止补助滥用。“在《通知》中，要求严酷甄选出口企业，也是担忧有小企业借出口之名骗取补助，粉碎市场秩序。”

　　在企业层面，加速自立品牌成长也是一条竞争思绪。“打出差价不失为一种有用的竞争手段。”秦志威认为，加速国产车成长，以30%~50%差价把同档次合伙车代价压下来，也是助力二手车出口的一种可行之道。