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看起来，丰田已进入到要在中国市场抓利润的时候了。之前丰田副社长Didier Leroy在财报发布会上提到2020年丰田的第一条战略是「中国市场避免价格下滑」，同样佐证了这一猜测。

从时机来看，很难找到更完美的时间点了，当下南北丰田不仅销量乐观，终端价格也足够坚挺——即便月销3万以上的卡罗拉，汽车之家报价系统现实终端优惠也不过3000块钱——尤其值得一提的是高端产品市场，在汽车之家报价系统上，凯美瑞终端无优惠，而迈腾和帕萨特分别有高达30000和60000+的优惠。（截止到3月18日）

吵吵嚷嚷了好几年的B级车市场定价权早就夺过去了。

不过有必要说的是，国内曾经那些一度如日中天的跨国品牌，不少在狠抓几年利润之后开始出现问题，其中不少还引发了严重的后果。

远点说有现代的「D+S」战略，那时新胜达、名图等高端车型一度引发狂热的讨论，「新胜达能否挑战汉兰达」、「名图算A+还是B-」。配合着可观的市场回馈，品牌年销量突破百万，一度风头无两。可是后劲不足的问题随即显现出来，之后销量下跌，直到2019年掉到70万级。

稍近一些的是福特，锐界、蒙迪欧都曾达到月销万辆的水平，连金牛座月销都一度达到三四千。当时的长安福特也一度十分接近年销量百万的水平。后来却是连续3年没有新车。曾经的热销产品一款款转凉。

而换一个角度来看大众，根据2019全年财报显示：其2019从中国合资企业获得的营业利润为44亿欧元，比2018年的46亿欧元仅有微小下跌。而这一年里，大众转型EV的ID系列、奥迪的e-tron系列以及MEB电动车平台，都得到有效的推进，且建立了不错的品牌效应。

丰田对待新能源的态度，根据之前提到的最近一次财报发布会上的表态，包括：提升美国用户对混动的好感、减少欧洲市场对混动的误解。

这意味着什么呢？要不然是丰田认定混动是决定性的未来，要不然就是丰田还在观望。

倒不是说大众效率惊人的变革就是唯一的正确路线。只是，丰田的行动看起来多少温吞了一些，普锐斯已经过去了太久。反观他们的劲敌大众，ID系列虽然还未正式上市，却形成了颇为可观的声势。

对于丰田来说，赚今天的钱的同时，似乎也该更严肃地考虑考虑该怎样赚未来的钱了呢。