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这种结构带来的好处显而易见。将诸多ECU集成为三个域后，内部冗余减少，大量计算工作集中至车载中央处理器乃至云端；以太网取代CAN总线，特斯拉得以内部线束结构进一步精简，让生产效率提升的同时成本大幅降低；最为重要的是，这使车联网协同成为可能，特斯拉能够通过整车OTA迅速持续带给用户新鲜感，保持竞争力。

效仿特斯拉，在新电子电气架构打造完成后，大众也将通过OTA实现软件更新。对于特斯拉软件系统，大众电动汽车业务的董事会成员托马斯·乌布里奇（Thomas Ulbrich）不久前罕见表示：“特斯拉有领先10年以上的经验。”但他还是找补了一句：“但我们很快就会迎头赶上”。

但如今来看，大众似乎低估了软件研发的难度与繁琐性。2015年，特斯拉推出第一代Autopilot，此后从硅谷招收大量软件研发人才，进行多次迭代升级，才在近五年的时间里造就了如今被业界称赞的软件系统。即便如此，特斯拉的软件仍时有Bug出现。

但这正是软件研发的思路。“先开发出一个最小化版本，推送给用户，在用户的使用过程中不断去发展问题、解决问题，以此实现软件的不断迭代，直至成熟。”刘健皓说道。芮亚楠也表示：“软件的特点是，前期投入大，爬坡期特别长，一旦进入稳定期，就可以大规模复制了。”不过时间已经是2020年，有了如今强大的特斯拉作为标杆，用户很难对价格更低、动作更慢的大众集团拥有同等的耐心。

尤其是从传统车企角度来看，大众集团这类德系厂商固有的硬件思维和决策体系，不会允许自己将一个非百分之百确定安全的产品交付给用户。

可世界上并不存在一开始就完美的软件，这或许是大众延迟交付ID.3的重要原因，也将成为未来其他车企软件转型所必须迈过的坎。目前，大众仍聚焦于打造电子电气架构，“大众需要占据软件和汽车电子产品的主导权。”迪斯说道。不过当架构打造完成后，还有一堆问题等待着企业解决。 

“架构上放几个传感器？如何把硬件抽象成服务？怎样在定义服务层之上的应用层？这都是车企需要花费精力来做的。”芮亚楠表示。在组织层面，招收大量软件人才的同时，企业的风格管理模式以及组织架构也要发生相应变化，以确保各部门之间能够高效协同配合。 

供应商方面也是，相较于分布式，集成式电子电气架构意味着传统供应商的减少与新型供应商的增加。“新型供应商门槛很低，很轻松可以进来，必然会引发行业轰动。”刘健皓说。然而，既有供应商的利益，也需要好好考量，毕竟热卖的老车型还需要大量零部件。相比之下，没有历史包袱的特斯拉基本没有这种困扰。

同时，由于自研软件的原因，企业还需要教会供应商开发方法并制定标准，以确保开发工具未来的通用性和便捷性，建立共同盈利的生态模式。

不过，重重挑战也未能抵挡大众的转型决心。相较于其他传统车企，大众已经迈出关键一步。虽然阵痛不可避免，但大众已经在努力争夺通往未来的船票。