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　　如果按照中汽协的统计，目前行业国五车辆库存约26万辆，而国六标准如期实施的话，可想而知，未来几个月，经销商会承受更大的库存压力。记者采访过程中也了解到，虽然经销商表示，他们目前清国五库存车的压力并不大，但也担心厂家会否在未来的几个月内压库。

　　■国六提前实施地区经销商担心车辆供应问题

　　事实上，去年已有部分地区提前实施了国六排放标准，在这些地区，记者调查的经销商大部分都已经在去年内清空了国五库存车，几乎不存在今年限期内清理国五库存车的问题。“尽管福建没提前实施国六排放标准，但我们周边的广东等地都在销售国六车了，我们也在去年下半年就清理了全部国五库存车，现在店里的车全部都是国六排放车辆，不存在清理国五库存的问题。”孙聘仁介绍，大多合资品牌尤其是中高端品牌已经在全国范围内切换国六车型，经销商层面的国五库存车很少。李杰也表示，即使在没有提前实施国六排放标准的地区，大多中高端品牌也早在去年就切换到了国六车辆的销售轨道上。通源在贵州、四川、重庆等地区代理的20多个中高端汽车品牌、100多家4S店都已经在去年全面切换到国六车辆的销售中来，面对今年国六的全面正式实施没有清国五库存的压力。

　　在更多去年已经提前实施国六排放标准的地区，山东、四川、河北等地，这样的情况也普遍存在，几乎不存在国五库存车辆清库的问题，在清理国五库存车的问题上，经销商的压力不大。压力更多的来自于未实施国六排放标准的地区，以及还没完全实现国五、国六车切换的经销商。

　　不过，对于已经切换了国六车的经销商来说，并非完全没有压力。中汽协在呼吁国六标准延迟实施时提到，截止到2020年1月，行业国六库存车为314万辆左右，其中相当部分车型PN限值为6.0×1012/km，约200万辆，这部分车本来打算5月之前清完库存，但受疫情影响，显然难以完成任务。如果新的PN限值要求7月1日如期实施，往后几个月难免出现压库的情况。记者采访的经销商也普遍表示，对于满足国六b阶段、尤其是PN值排放要求的车辆能否及时到店，以及厂家会否在未来的几个月内压库，他们也存在很大疑虑，并表示比较担心，但这并非他们所能决定的。

　　“广东省内众多整车厂，大多存在国六车不能顺利到位的问题，只有一两家合资企业表现较好。”熊双玲介绍，尽管广东去年就已经开始提前实施国六b阶段排放标准，但大多企业并没有顺利完成切换，尤其是在生产及供应链层面。特别是去年，广东提前实施国六的决定期很短，让很多企业措手不及。虽然去年基本完成国五到国六的切换，但面对PN值这一新要求，因为企业正常的排产节奏被疫情打乱了，后面会出现库存问题甚至新车供应问题。

　　■受疫情影响整车厂生产计划受阻

　　熊双玲告诉记者，一般车企都是在上一年度的11月确定下一年度的排产计划，大多车企把满足PN值要求的新国六车型安排在今年的4、5月生产，而疫情打乱了企业正常的生产计划，由此难免产生库存等问题。她表示，在新排放标准的实施上，中国推进的步伐过快，没有给企业预留足够的技术研发、验证，甚至生产准备的时间，这是产生相关库存问题的根本原因，而今年的疫情更是雪上加霜，加剧了这一矛盾。

　　某自主品牌车企相关人士也告诉记者，疫情造成车企延迟复工、零部件供应短缺，部分车型的研发、测试、认证、生产及销售全面延迟，且受道路出行限制，整车、零部件物流运输受阻，经销商暂缓营业以及消费者购车需求和消费能力下降等情况，对2020年上半年汽车企业在国五库存清理、国六产品认证及生产准备方面造成严重影响。另外一家轻型车企的研发人员也向记者透露，大部分车企都把车辆的验证过程安排在了春节后，而截至目前，大部分车企的研发人员仍处于远程办公阶段，产品研发、验证等工作尚未回归到正常的工作状态，由此导致全面满足国六排放标准的车辆试验验证无法按期完成。在产品验证不能如期完成的情况下，国六产品不能按时到位无法避免，而受终端销售不畅的影响，车企层面的库存积压也就无法避免。尽管2月大部分车企都没有把这种库存压力转嫁给经销商，但在未来的几个月，整车厂能否持续承受这种库存压力而不转嫁给经销商还很难说。