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　　车展等展会相继取消，众多线下活动无法组织开展，2020年所有车企的新车发布节奏，都会受到影响，由此会对以后所有的新车相关营销传播产生挤压。即便以线上活动取代，听、看、摸、闻、开，五感之中最多只能在手机屏幕前获取二感，再考虑到网络因素，能够传递给媒体或者终端用户的实际效果大打折扣。

　　对于多数车企而言，新车是运营的核心，不能形成有效传播的后果可能是致命的。在这样的情况下，车企会想尽办法削减固定支出，其中人员成本是重要一环。一旦车企实施裁员、降薪等措施，对处于价值链下游的零配件供应商、配套服务商等汽车相关产业来说，会产生更大的叠加影响。

　　危情之下，“机”在哪里?

　　如果中国因为疫情，再次强化全球车市核心与领头者地位，对于本土车企与零部件企业而言，也许会是转型变革的最佳时机。

　　很多时候，跨国车企对于海外的依靠，并非因为国内的产业链做不了，而是必须要保证海外供应链的利益和资本在海外的留存。但是，如果当海外汽车产业停摆，为了保证生产必须要启用国内供应链，中国汽车产业供应链的话语权增强也就有了最好的筹码。此时，也正是所有整车厂对产业链重新梳理的好机会，重新审视哪些环节对海外供应商的依赖较强，哪些环节可以进一步实现国产化替代。

　　另一方面，中国市场几乎是所有当下所有跨国车企的救命稻草，这势必会让外方车企加大对中国市场的关注度和投资力度。比如对欧洲市场依赖性较强的法系车，当只有中国市场能够成为保留企业生命线的抓手，要生存，只有倚靠中国。因此，在产销冻结期间内或许会论证将发展重心转向中国市场的可能性。此时，作为跨国车企的中方合作伙伴，完全有机会与跨国车企探讨加大技术与新车引入，同时争取更多产品定义与合作开发的话语权。

　　而对于像保时捷、雷克萨斯这样依靠整车进口销售的车企来说，两者都有约三成的销量是中国市场贡献。海外工厂如果持续停工，国内经销商便会无车可卖。进一步来讲，疫情持续时间的长短，将会影响到这类纯进口品牌对于生产地的选择。

　　如果疫情影响不超过三个月，凭借自身强大的实力支撑，纯进口品牌完全可以扛过去。但如果疫情的影响达到半年甚至更长，纯进口品牌也许将会认真考虑与国产相关的事宜。特别是当2022年中国全面放开合资股比的限制后，以特斯拉为样板，可能会加速纯进口品牌国产化相应的进程。对于国内汽车产业供应链而言，这同样提供了新的机遇。

　　写在最后

　　危与机总是同生并存的，克服了危即是机。

　　突如其来的疫情需要全人类守望相助，中国车企已经向全世界做出了好的榜样，在最危机的时刻发挥主观能动性，在最短时间里动员企业人员、设备转型生产医疗防护用品，将疫情影响控制在有限范围内。换个角度来看，汽车产业本就暗流涌动的转型与变革，同样因为疫情的催化而加速。

　　此时，谁能率先求变，谁就能在困局中抢得高质量发展的先机。 (责任编辑：admin)