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　　虽然在国内动力电池市场，方形电池一枝独大，而软包电池销路一般，但在国际市场，尤其是高端品牌车型上，软包电池却分外“吃香”。LG化学、SKI、AESC等都主打软包电池业务，且已搭载在大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等车企的多款主流车型上，例如奥迪 e-tron、奔驰EQC、大众ID.3、捷豹I-pace、保时捷Taycan、日产聆风等。奔驰电动乘用车的主要电池供应商就是LG化学和SKI，这样看来，奔驰与孚能科技在电池路线上的选择高度一致。

　　至于国轩高科，是国内少数主打磷酸铁锂的动力电池厂商，而大众集团主推电动乘用车，一直采用的是三元电池。两者的技术路线看起来并不太匹配。不过，国轩高科并未放弃三元路线，坚持“发力铁锂、蓄力三元”。根据5月底达成的认购协议，国轩高科从大众募集到的资金拟全部用于三个项目，一是国轩电池年产16GWh高比能动力锂电池产业化项目，二是国轩材料年产3万吨高镍三元正极材料项目，三是补充流动资金。

　　捆绑巨头是把双刃剑

　　对于国轩高科、孚能科技等电池厂商来说，德国车企的注资不亚于“及时雨”。近两年，受补贴退坡影响，我国新能源汽车市场发展步伐逐渐慢下来，动力电池装机量也出现下滑，加上疫情影响，电池企业生存状况可谓雪上加霜。咨询机构高工产业研究院在7月初发布统计数据称，今年上半年国内新能源汽车生产约35.2万辆，同比下降42%，动力电池装机量约17.5GWh，同比下降42%。

　　一方面新能源车企面临资金压力，推迟支付电池货款；另一方面上游材料价格居高不下，电池厂商的利润空间被挤压。在这种情况下，与大众集团、戴姆勒等大型车企“绑定”，不失为一种生存之道。

　　不过，凡事有利有弊，得到资金和订单的同时自然要让出一些自主权，这种做法背后存在一些隐患。“电池毕竟是电动汽车的重要部件，且成本占比较高，因此，车企非常重视电池供应商的选择。一家电池厂商，如果与车企关联度不高，则大家会考虑采用，如果关联度较高甚至是由某家车企控股，则其他车企或不愿意选择这样的供应商。”墨柯指出，“就像比亚迪，既生产电动汽车又生产电池，其电池业务曾和宁德时代并驾齐驱，但近几年差距逐渐拉大，到现在为止在外供方面基本没有太大进展，只是给比亚迪电动汽车供应产品。还有日产控股的AESC主要供应日产，AESC一直希望进入其他车企的供应链，但成效不大，规模上不去则价格下不来，最后没办法，日产将AESC卖给了中国远景集团。从这个角度来说，未来一旦大众控股了国轩高科，其他车企可能会犹豫，还要不要用国轩高科的电池。长期来看，国轩高科被大众控股不一定是好事。”（中国汽车报网 张冬梅）