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　　可以看到的是，华北、华东、华南、华中、西北、西南六大地区都已经开始在氢燃料电池汽车领域发力。据智库君不完全统计，在上海、北京、江苏、浙江、湖北、广东、山西等省市，按照目前的规划，到2020年，上述7省市氢燃料电池车的规模将至少超过1万辆，2025年氢燃料电池汽车将达到12万辆。

　　基础设施的建设，是发展氢燃料电池汽车的基础。在加氢站建设方面，最受关注的是长三角地区和广东佛山。佛山市规划建设的加氢站，有明确的选址和计划时间，佛山南海区对区内新建成的单个加氢站最高补贴可达800万元。

　　与传统汽车制造业相比，氢燃料电池汽车有着更长的产业链条。从产业流程来看，它包括氢气制造、储存与运输、加氢站建设运营等各个阶段。而燃料电池系统中包含着的诸多重要的材料和膜电极等核心零配件，也都具有投资的价值。因此，产业集群的效应也就更加重要。

　　长三角地区试图率先发挥产业集群效应。5月24日，由中国汽车工程学会编写的《长三角氢走廊建设发展规划》（以下简称《规划》）正式对外发布。先行城市包括已经确定积极发展氢能与燃料电池汽车产业的上海、苏州、南通、如皋、宁波、嘉兴、湖州等。长三角具有巨大的氢能源产业环境潜力，氢气基础资源丰富，加氢基础设施支撑良好，但长三角各先行城市之间尚未有效达到车站协同、互通联动、共利共赢的局面。

　　建设连接长三角城市的氢走廊可有效打破目前困局，以加氢基础设施网络化为主体，打通燃料电池汽车互通路径，有利于形成区域协同和示范效应。

　　水氢燃料车引发关注 人们不断提高相关技术研究

　　　商业化之路还有很长

　　值得注意的是，尽管东部沿海地区在氢燃料电池汽车已经走在了前列，但中西部地区也对氢燃料电池汽车充满热情，例如山西、河南、四川等地。

　　“在‘水氢车’事件传播之前，即便是在汽车界，也很少有人知道南阳在发力氢燃料电池汽车。像南阳这样有部分汽车零部件产业基础，但是没有制造过整车的城市，希望抓住新一轮氢燃料电池汽车的机会，这样的城市其实不在少数。”5月27日，有汽车业内人士对智库君表示。

　　他认为，虽然氢燃料电池产业投入大且回报周期长，但许多地方政府认为，当前是氢燃料电池产业发展的时间窗口期。而汽车产业链长，能够给当地带来各个环节的相关企业，促进当地的财政税收和就业。

　　“中国汽车行业看上去进入到了第三轮的发展阶段。第一个阶段是燃油车，中国汽车市场多年来的高速增长，让拥有大型车企的省市因此受益；第二个阶段是几年前的电动车，但电动车的风口下，头部的新企业还是主要集中在东部沿海地区；现在看起来，氢燃料电池汽车又在成为新的风口，而且处于初期发展阶段，各个地方政府都想分一杯羹。”5月27日，汽车行业分析师梅松林对智库君表示。

　　但是，中西部地区的产业链背景并不具有优势，很多试图发展新能源汽车的城市，最大的缺陷在于当地没有汽车企业。但是在汽车整车制造这个产业链条中，整车厂处于一个关键的核心位置。如果想要打造氢燃料电池汽车产业园，整车制造厂是最重要的一个环节。

　　“从地理位置上来看，大部分主流的汽车厂商还是会选择有一定产业基础的地方，中西部三四线城市很难吸收到优质的企业。但很多地方又迫于城市发展的压力，亟待发展高新制造业。很多地方政府是真的想要去抓一下机会，但像青年汽车这样的汽车厂商进入三线城市，要把氢燃料电池汽车做起来，根本就没有可能，主要目的是因为氢燃料电池补贴。”上述汽车业内人士对智库君进一步表示。

　　新能源汽车补贴退坡，但氢燃料电池汽车仍然享有较高的补贴标准。2018年2月发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对氢燃料电池汽车给出了具体的补贴：乘用车最高20万元，轻型客车、货车最高30万元，大中型客车、中重型物流车最高50万元。而部分地区按1：1或者1：0.5发放地方补贴。也就是说，一辆氢燃料电池客车，最多能够获得100万的补贴。

　　高补贴是氢燃料电池汽车重要推手。数据显示，2018年，我国氢燃料电池汽车产量为1619辆，同比增长27%。全部为客车或专用车，其中客车710辆，专用车909辆。