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　　奥迪为e-tron提供了一套由前后轴双电动机构成的动力系统，普通模式下，这套动力系统可以输出265kW(360Ps)的功率，和561N·m的扭矩，0-100km/h的加速时间为6.6s，BOOST(增电压)模式下功率可达313kW(425Ps)，0-100km/h的加速时间为5.7s。

　　奥迪e-tron电动系统示意图

　　通过电机强大的扭矩输出特性，e-tron拥有着起步“飞”出去的能力。但奥迪却通过对动力输出特性的调校，为驾驶者找到了更加舒适的平衡。浅油门起步时，e-tron有着燃油车的加速质感，随着速度的攀升、油门深度的增强，动力才被源源不断地释放出来。虽然动力系统与燃油车完全不同，但是e-tron却尽可能地给了驾驶者与燃油车相近的反馈。

　　但是，由于电池组的巨大重量，e-tron的操控和燃油车有着明显的不同，其中有一些问题，也有一些优势。e-tron的电池组总重约为700kg，这无疑是对轮胎和刹车系统的考验。为了提升车辆的弯道响应和刹车响应，奥迪为e-tron提供了胎宽为255的轮胎，并配备前六/后单活塞的超强刹车，以保证车辆性能。但也得益于电池布局的灵活性，e-tron拥有了极低的重心和完全的前后配重(前后50:50)，极限入弯时完全没有SUV的侧倾和不稳定，沉稳之中甚至有了些入门跑车的味道。

　　针对不同的驾驶需求，奥迪为车主提供了七种不同的驾驶模式，驾驶者还可根据路况和个人喜好，自行调节动力响应、方向盘手感、底盘软硬度、底盘高低等参数，找到最接近自己喜好的驾驶模式。

　　在高速公路上，e-tron的车身可下降多达26mm，从而提升车辆稳定性和空气动力学特性，延长行驶里程。在“越野”模式下，e-tron的离地间隙可以增加35mm。如果驾驶员打开奥迪驾驶模式选项中的“Lift”功能，车身可额外再抬高15mm，让e-tron能轻松应对大部分的越野情况。

　　奥迪e-tron隔音材料示意

　　采用电驱后，e-tron还在静谧性上取得了更进一步的突破。设计和技术上，e-tron保持了奥迪在这个级别车型上该有的高品质：玻璃采用双层设计，地板铺有泡沫材质，车身的开口和密封处也进行了密封和填充。就我们粗略检查的几个关键位置(轮拱、后备箱)来看，厚厚的隔音棉展示出了奥迪对于强化隔音的态度，也最终换来了e-tron超凡的静音水平。

　　优化这一点产品将近完美

　　整体来说，奥迪e-tron在应用纯电技术打造动力的同时，还保留了奥迪过去在燃油车型上的种种优点。虽然到了2019年奥迪才正式推出自己的第一款纯电动量产车，但可谓一鸣惊人，完完全全刷新了人们对于新能源汽车的感官认知，不过也不能说e-tron已经做到了尽善尽美。

　　 奥迪e-tron动能回收示意图

　　问题出在动能回收的系统工作逻辑上，这也是我认为奥迪e-tron在产品层面唯一的不足。乍看之下，这套动能回收系统功能强悍，在综合路况的测算下，通过动能回收可以提高车辆30%的续航，但实际使用中，这套系统目前的工作方式并不完美。

　　e-tron保留了传统燃油车的换挡拨片设计，不过功能并不是换挡，而是对动能回收模式的工作程度进行控制，分为三级(0.1g、0.2g、0.3g)。低速市区行驶时，这样的工作方式没有任何问题，三级动能回收和初段以动能回收刹车的方式能大大提升能源使用和转换效率。但在高速续航时，二级和三级的动能回收会让油门踏板松开的瞬间有着严重的“拖拽感”，路上车辆较多时，如此反复极易导致乘客晕车。此时需要手动将动能回收调至最低的一级，才能解决此问题。