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作为一台基于UKL前驱平台打造的SUV车型，我对于它的操控极限还是有着很高的期望。的确，在赛道里，全新X2即使装配着倍耐力P0的防爆胎，其整体的操控极限和操控响应都已经可以与绝大部分轿车去抗衡，这是令我十分惊愕的，于是乎我找到了现场的宝马底盘工程师……

通常来说，受限于麦弗逊悬架独特的运动轨迹影响，当把车辆架起来以后，轮胎都会呈现出正倾角（参考上图），从而使车辆轮胎在落地后可以100%与地面接触。然而宝马却并没有这么干，当把宝马X2支起来后，轮胎竟然是与地面保持垂直状态的，这样一来当车辆落地后，前轮就会呈现出一定的外倾角，并且随着悬架的压缩，外倾角也会比一般车来得要大。

我们都知道在一定范围内，大外倾角势必会带来更高的前轮抓地力极限。所以才全新宝马X2才可以用SUV的车身形态，达到类似于轿车的极限操控。

不过，虽说全新X2的入弯极限很高，但是这套四驱系统却没有达到它应该有的实力。伴随着循迹性极强的入弯，过了弯心APEX点后，我便把右脚放在了油门上。本想利用四驱系统出色的牵引力一气呵成完成出弯，结果全新X2竟然以毫无征兆的推头态势和我开了个玩笑，最后造成的结果就是出弯走大了。

起初我以为是我对赛道不熟悉，油门给早的关系导致的，然而当我把给油时间适当放晚后，车辆在出弯时却依旧不会按照我的预定线路行驶。毫不夸张地说，每一次出弯基本都会走大那么一点。甚至当我模仿教练驾驶的前驱X2的线路后，我这台四驱X2依旧无法保证出弯线路的完美。

一般来说匹配了四驱系统的车型，哪怕是基于前驱平台架构的车，在全力加油时至少会把50%的动力输送到后轮。可全新宝马X2却让我完全感受不到后轮的动力，出弯时车辆并没有一种把在车辆后部推出弯道的感觉，反而依旧是前轮在奋力的向前拉。而这种情况的出现，也让我直接改变了驾驶X2的风格，快进慢出似乎才是四驱版X2下赛道的正确操作方式。

至于四驱系统“失效”的原因，我认为很有可能是多批媒体在连续激烈驾驶后，造成中央差速器离合器片过热所导致的。毕竟当我刚刚上车进行第一脚重刹车时，刹车踏板那绵软的脚感就让我知道这台车已经热衰退了！

除了赛道驾驶外，宝马还精心准备了一条小的越野场地，从而来展现全新X2的在烂路下的实力。不过既然是厂家挖的越野路线，势必会按照车辆的接近角和离去角来设计，所以参考意义也不大。但在这条越野赛道中我体会到了宝马最引以为傲的调教--转向。

在电子助力大行其道的今天，我已经很久没有摸过这样富有清晰路感的转向调教了。每压过一块石头，每经过一处坑洼，方向盘都会通过相应的动作来告知驾驶者，这种方向盘的带给你的感受，在2019年的今天基本上只能在模拟器上才可以享受到了。

宝马X2还是那个我们的熟悉的宝马，这点毋庸置疑。出色的转向和方向盘手感，让你可以享受最为“原始”的驾驶快感。而四驱系统的弊端或许并不会对普通消费者产生太大影响。参考一下现在X1的销量，我们就能发现，在国产X2上市之后，1.5T的前驱车型无疑还将成为最走量的版本！