时尚汽车_汽车生活移动版

　　虽然盈利困难，但车企成立出行服务公司目前仍至少能获取两方面益处：一方面可以借助出行服务公司消化相当一部分新能源汽车库存，另一方面则可以借探索网约车模式为产品宣传提供帮助。可谓一举两得。

　　巨大的想象空间

　　库存消化和产品宣传只是眼前，网约车市场还有更大的想象空间。

　　张文辉有一张汽车产业未来商业模式的蓝图：“现在车企的商业模式就是卖车，车交给用户以后，生意结束。未来，交付只是生意刚刚开始，全生命周期顾客价值才刚刚产生。”

　　大量车企宣称，要由传统的汽车制造商向出行服务商转型。长城汽车也有这样的规划，而出行服务就是支撑其转型的重要战略举措。

　　未来，长城汽车旗下除了汽车销售外的57%收入究竟从何而来?据张文辉透露，一切都需要从“触网”开始。

　　在新四化的驱使下，入局网约车就是一种深入参与互联网发展的手段。长远来看，在未来出行市场的占位是不可或缺的。作为“新四化”的重要组成部分，智能出行和无人驾驶是不可忽略的重要发展趋势。

　　作为未来转型过程中重要的一环，出行服务带来的数据生产力也是车企入局的重要原因。不得不承认，数据已经成为一种资源，丰富的数据是互联网时代生产力变革的基础。

　　“智能驾驶，从技术成熟到商业化、产业化需要一个漫长的过程。但是，出行恰恰是个相对封闭的领域，适合把一些先进的、前沿的技术放到这个领域里面去实践。”张文辉表示。

　　可以预见，未来的出行行业，数据先导作用至关重要。张文辉解释道：“出行会为智能驾驶反哺数据，智能网联、无人驾驶、出行平台将相辅相成，发生化学反应。”

　　除了数据方面的优势外，如果从产品经营思维变为用户经营的思维，网约车还将为公司获客带来帮助。一台车，即便拓展至二手车置换，甚至可能最终变成“五手车”，但这五位车主就是该产品的所有用户数了。“如果换成用户经营思维，我们做网约车出行服务，每天每台车能够服务30个用户，一台车全生命周期可能会服务超过10万个用户。”张文辉表示。5比10万，这个比例还是相当震撼的。

　　在张文辉看来，长城汽车未来还可能把网约车项目与租车、二手车、金融、保险等等汽车产业上下游的各个业务线打通，让不同业务线都能够联系起来，不断拓展公司的用户服务边界。虽然该公司还未完全想清楚所有板块间结合的方式，但随着各个业务线“触网”程度的不断深入，这样的合作仍给人以巨大的想象空间。

　　因此，主机厂在出行领域的布局有增无减。据张文辉透露，在欧了出行已经布局的成都市场，目前有至少16家网约车平台在同时运营。这意味着，网约车市场的正面竞争已经开始。

　　2.0时代，车企的机会来了

　　想从别人碗里分杯羹并不容易，出行市场的“前辈”绝不会轻易松口。作为第一个开辟出行行业的企业，滴滴的寡头地位依然坚固。

　　截止到2018年9月，滴滴占据了中国网约车市场份额的91%。这家企业就像一条横亘在所有网约车玩家面前的鸿沟，难以逾越。

　　网约车，长城汽车，欧了出行,车企网约车平台　　张文辉坦言，与其他网约车公司一样，欧了出行目前尚未实现盈利。但他表示，从战略转型的角度来说，布局网约车是支撑长城汽车针对未来发展的战略性布局;从投资角度看说，这种规模型业务需要看长期，比如5到10年。

　　为了能够尽快实现盈利，欧了出行选择率先把现有业务做专，把优势市场做扎实。作为长城汽车的大本营，欧了出行率先布局河北两大城市保定与石家庄，希望先在这个市场赢得成功，实现盈利，再辐射全国。谈到未来，张文辉表示：“我们要立足京津冀、背靠雄安，最终面向全国。”

　　虽然谈盈利还早，但在“面向全国”方面，欧了出行已经开始在成都和泉州实现运营。

　　即便如此，张文辉仍表达了对自身发展的信心。在他看来，随着数字化和产业互联网的发展，中国出行市场已经不再是过去拼资本、拼规模、拼价格的1.0时代，而是向着拼质量、拼效率、拼服务的2.0时代在发展。

　　“以滴滴为代表的互联网公司，在1.0时代发展地非常快，也作为新的科技力量掀起了一轮变革，”张文辉表示，“但我们认为，他们还不够完善，还停留在1.0阶段。”在他看来，以互联网公司为代表的出行公司更多在扮演信息聚合平台的角色，一头连着C端用户，一头连着司机。