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　　北京奔驰EQC的2.5吨自重，应对装载电量80度电的动力电池、动力输出设定为前“轻”后“重”的2组异步感应驱动电机（“3合1”总成），比对目前市场在售的具备四驱功能的电动SUV车型看，北京奔驰的EQC车身自重较大、动力电池装载电量较小、异步感应电机技术落后耗电量较永磁同步电机系统大，最终结果将体现在百公里综合电耗将在25度电起步，很有可能在28-30度电/百公里电耗数值徘徊。

　　在售的四驱电动SUV车型有蔚来ES8\6、广汽新能源AION LX、比亚迪唐EV和特斯拉Model X等主流车系。其中蔚来ES8和比亚迪唐EV在诸多技术参数上与北京奔驰EQC存在深度交叉。蔚来ES8自重2.5吨，使用装载电量70度电（523三元锂电芯）和84度电（811三元锂电芯），两种动力电池总成，并标配前后各一组异步感应驱动电机总成。从终端用户使用状态看，早期因为“4连烧”而召回，使用装载电量70度电的动力电池总成的ES8，百公里综合电耗25度电起，28度电表现较为平均，也有车主在高速行驶的综合电耗超过30度电。

　　比亚迪唐EV四驱版，使用2组最大输出功率180千瓦永磁同步驱动电机（“3合1”总成）、装载电量84度电的动力电池总成、整车自重2.3吨。从终端车主反馈看，唐EV四驱版综合电耗从23度电/百公里起，较为正常的电耗在25度电/百公里，也有高速行驶的电耗接近29度电/百公里。

　　总的来说，综合北京奔驰EQC市场定位、潜在用户划分及用车习惯看，真实综合续航里程（短途）或在300公里徘徊，官方宣城的22度电/百公里综合电耗较难实现。

　　笔者有话说：

　　笔者认为北京奔驰EQC电动汽车涉及电驱动和动力电池及热管理策略挺落后的。比对续航里程设定、电驱动技术、动力电池热管理系统与北京奔驰EQC同等级别的奥迪e-Tron，从立项、技术准备再到量产，经过4.5年得以实现。这意味着，都是源于欧洲市场最先应用的北京奔驰EQC的设计与国产化周期也在4-5年时间。

　　2019年11月量产的北京奔驰EQC，设计时间反推为2014-2015年，这一时期中国将新能源核心技术、整车制造和全产业链作为重要国策推进，这在全球范围都是最强力度和最大发展规模。

　　尽管欧洲的“BBA”拥有百年造车历史，在以电驱动为基础的新能源领域也有着较强的前瞻性和技术预研储备及整车试制实体。可是，欧洲、美国及日本等地区缺乏最大规模的市场销售与使用体量。

　　至2019年11月，中国本土品牌的北汽新能源已经将电驱动系统、高压用电系统和低压用电系统“全合1”类集成技术，应用在EU5\7和EX3车型上2年之久、吉利新能源也开发出按照功能类集成的“2合1”+OBC类控制策略；比亚迪则拥有分散式、“4合1”高压集成和“e平台”技术解决方案和装车经验。

　　无论热管理技术（策略），还是永磁同步电机系统以及电驱动控制技术，中国品牌已经在技术含量和可靠性上具备压倒以北京奔驰EQC类为代表合资品牌车型的硬实力。唯独在造车层面基础工艺、材料工艺、时间堆积出来的调教经验上，国产品牌欠缺的太多，没有任何“弯路”可绕。

　　从车型体系看，北京奔驰EQC电动汽车使其国产的一款电动汽车。回顾北京奔驰制造A\B\C\E及GLX系列车型历史，存在着太多因为核心技术缺陷而召回的事故。最近的案例恐怕当属E级悬架断裂而召回，然而完成了量产并开启上市序幕的北京奔驰EQC在欧洲市场进行了召回。