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　　这意味着，作为新创车企，威马、蔚来加入二手车市场竞争并非是为了获取更高的利润，而是为了解决电动车保值率低等问题。通过解决电动二手车收购和评估等环节中的痛点问题，从而让用户能够放心得卖旧电动二手车，并继续放心购买新电动车。

　　虽然部分车企已逐渐进入二手车领域进行竞争，但相比第三方的二手车服务商及有关经销商来说盈利能力相对较弱。不过其针对现有体系的不完善提供的创新性服务，及随着用户规模的增大，车企未来也或将通过提前布局获取丰厚的利润。而且以车企为主导的二手车业务有利于加强行业诚信体系和提升经营者素质，消费者也会因品牌效应产生信赖，双方的互动可有效促进二手车市场的良性发展。

　　除了二手车之外，国内车企目前也在探索汽车金融及汽车保险等后市场业务，比如长城汽车10月28日宣布将与德国保险巨头安顾集团(ERGO Group)联手打造一家全新的保险服务专业机构，为长城汽车旗下经销商及终端消费者提供优质的拥车生活，同时可为长城汽车及其金融和出行平台提供全面的保险服务解决方案。虽然长城的保险服务还未正式推出，但从其介绍可以看出，其保险服务解决方案可同时涵盖汽车金融及保险服务，同时还将推出创新性的方案，或为现有市场提供新的服务范例。

　　新创车企小鹏汽车则在今年8月推出了“线上智能理赔服务”，在车主发生事故时，可简化报案流程，缩短保险赔付时间。使用该线上报案功能，最快可在1天内拿到保险公司的赔付款。小鹏汽车是首家推出App线上报案功能的整车企业，该功能目前暂时受到一些地域和保险公司的限制，但这或将形成一个新趋势，带动车企的线上服务升级，提升车主事故理赔时的体验。

　　■车企在后市场还应有哪些创新or作为

　　从以上梳理中可以看出，在汽车行业不景气的当下，已有不少车企开始往后市场领域进行渗透，但相比市场发展成熟的发达国家来说，我国车企在这个领域可探索的还有很多。就拿日本来说，丰田、本田等汽车品牌除了通过汽车销售垄断市场之外，还从后市场等各项业务服务中获取可观的利润，而这要归功于它们强大的销售服务网点。以丰田为例，丰田的日本汽车代理销售公司有283家，在全日本建立了5000多家销售服务网点，在东京中心地区平均每3.6公里就有一家丰田汽车销售服务店，而这为丰田丰厚的利润奠定了基础。

　　《财富》杂志公布的世界500强信息显示，大众2018年的净利润为131亿美元，丰田净利润为225.1亿美元，这意味着全球汽车销量第一的大众汽车利润只有丰田的50%，而二者的销量相差无几：2017年，大众销量1074万辆，丰田为1038万辆;2018年，大众销量为1083万辆，丰田为1052万辆。在全球汽车市场竞争刀刀见血的当下，丰田能晋升成为世界上最会赚钱的汽车公司靠的并不是产品的高溢价，其秘密武器正是其从售后市场持续掘金。

　　不过我国车企在效仿丰田等企业从售后市场掘金的同时，也要注意不能全部照搬以免引起“水土不服”。因为国内汽车品牌若建设自营售后门店或全国性的独立售后服务渠道，除了增大建设成本外，还可能引发与经销商之间的矛盾。因此，如何衡量消费者在价格、专业技术、响应速度等售后需求的基础上提升售后利润，是摆在国内车企面前的主要问题之一。

　　另外，国内车企还应关注新兴的后市场业务板块，如充换电服务、软件功能服务等。就充电市场来说，艾瑞咨询报告统计显示，截至2019年底，中国公共充电服务行业市场规模将超过150亿元，而到2020年，其市场规模将达到200亿元以上，这意味着包括充电桩在内的充电设施的运营潜力巨大。