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汽车产业转型和行业淘汰的双重压力下，抱团合作开始成为车企的调整方向。

12月23日，继一汽、长安、东风组建T3出行引发业内轰动后，广汽、上汽两大国有汽车集团签署了《战略合作框架协议》。一石激起千层浪，竞争对手突然变成合作伙伴，巨头联姻背后的行业趋势引人深思。 

按照框架协议，双方将在联合开发核心技术，共享产业链资源，聚焦新商业模式，合力拓展海外市场四个方面展开合作。

图片来源：时代财经陈玲制

如上图所示，与专注出行市场的T3不同，本次上汽/广汽联姻，除品牌、股权等核心价值外，几乎所有能合作等都在探讨范围内。

12月23日，广汽集团公关部陈艳梅向时代财经表示，“本次仅为战略合作框架协议，双方后续将以市场化的机制推动合作，尽快促成具体合作事项落地。”

尽管目前还没有合作细则，但林林总总的合作意向背后，有一条清晰的线，即共享资源以降低成本；共同布局以降低风险。

12月24日，汽车分析师卢昊向时代财经表示，“面对市场低迷与新四化转型，没有任何一家车企自信可以凭一己之力脱引而出，上汽广汽不是第一家，也不会是最后一家。”

显然，无论是广汽还是上汽，面对时代洪流，都难以独善其身。

可以预见的是，随着市场淘汰加速，以及汽车产业转型升级的推进，车企单打独斗已渐渐成为过去时，抱团探索、联盟对抗将成为新的汽车竞争格局。

作为中国市场第一和第五的汽车集团，上汽和广汽是不折不扣的中国汽车产业头部企业。然而在市场低迷的大环境下，依然难逃车市萎缩的制裁，并在在企业运转上略显捉襟见肘。

据上汽集团产销快报显示，今年11月份，上汽集团共售新车58.2万辆，同比下滑9.58%；1-11月累计销量为554万辆，同比下滑13.33%。

市场下滑，财务状况难免受到波及。上汽集团3季度财报显示，2019年前三季度，上汽集团营业收入总额为5728.2亿元，同比下滑13.62%；前三季度净利润总额207.9亿元，同比下滑24.86%。

对此，上汽集团表示，业绩下滑主要受到宏观经济下行压力加大、国五与国六车型切换加剧供需矛盾、新能源车补贴退坡等多重不利因素的叠加影响，公司在努力稳定销量基盘的同时，加快在新能源、国际经营等领域培育增长的新动能。

比业绩下滑更为难受的是现金流短缺。财报数据显示，1-9月上汽集团现金流量净额从去年的198.84亿元下降至-293.36亿元，同比减少247.53%。“勒紧裤腰带过日子”成了上汽集团的主旋律。

与上汽相比，广汽在终端市场上得益于广汽本田和广汽丰田的逆势增长，整体销量数据领先行业，增长7.59%，算是车市中的一道风景线。

但由于利润核心自主板块下滑幅度接近三成，广汽财务数据同样惨淡。

广汽集团3季度财报显示，今年前三季度广汽集团营收426.83亿元，同比下降19.19%；归属于上市公司股东的净利润63.35亿元，同比下降35.75%。终端市场大增，净利却尴尬的下滑了三分之一。

毫无疑问，无论是上汽还是广汽，都在市场寒冬里受到创伤。而汽车新四化的转型升级又是一个没有尽头的吸金无底洞，所有人都知道进展落后就会被淘汰，但具体如何转型，投资何时得到回报又始终没有定论。

市场艰难与转型压力同时附加在车企肩头，合资合作成了车企降低风险的最佳应对方式。作为几乎同一级别的头部企业，上汽与广汽的联姻也就水到渠成，既是强强联合，又是抱团取暖。

上汽、广汽联姻是两大汽车集团的首次合作。作为中国市场头部企业，这样的一次深化合作更像是一种“汽车新四化走向抱团时代”的行业信号。

广汽陈艳梅也向时代财经表达了类似的观点，“面对新技术、新模式带来的机遇和挑战，只有整合资源，开放、合作、共享，才能实现传统车企的转型和突破。”

今年以来，车企与车企之间的合作，比比皆是，络绎不绝。其中，包括先后联手比亚迪、一汽、广汽，广交朋友圈的丰田；与吉利合并动力业务腾出资金转战新能源的沃尔沃；携手菲亚特克莱斯勒打造全球第四大汽车集团的标致雪铁龙等等。

每一个惊天合作都牵扯着无数业内人士的心魂。如果把范围放大至整个汽车产业链，企业之间的合资合作将极其密集。频频抱团背后，有一条无比鲜明的逻辑：几乎所有的合作都围绕电动化、智能化、网联化与共享化。

显然，车企正在积极打造自己的朋友圈，共同探索产业变革下的汽车新生态。