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梅赛德斯-奔驰S级对于很多人来说就是豪华车的代名词。“大奔”所代表的不只是一款车，更是实力的象征和面子的保证。当它放弃了对6缸的执念，换上2.0T的时候，你不得不承认：减排减缸对于奔驰来说不是什么新的尝试，而是不可逆转的全面革命。

眼前这台S 320 L是S级家族的入门车型，虽然搭载了4缸发动机，但指导价还是超过了80万。毕竟对于这个级别的标杆车型来说，盲目制定过低的入门售价是对产品本身和已购车用户的侮辱，况且同级别的7系早就用上了4缸机——这没什么新鲜的。

以前我们测试过CLS级的2.0T车型，但不知是不是因为四驱系统带来的额外消耗，那台车的加速表现平平。这一次换成车身更重但为后驱的S级，起步初段动力流失被很好控制，两条倍耐力P7后胎表现出了很好的抓地力，空气悬挂系统对车身姿态的控制也比较出色。6.42秒的最终成绩居然比CLS 350还快，算是惊喜了。

S320L的百公里加速成绩略好于没有48V系统的730Li，对于奔驰来说这是很大的进步。要知道在对比参数接近车型的时候，BMW的加速总是比奔驰要好上一些，这次得益于轻混系统加入，奔驰终于扳回一城。虽然豪华轿车单纯讨论加速意义不大，但总归是种实力体现。

型号为M264的2.0T涡轮增压发动机被调教到较高参数水准，而48V轻度混合动力系统则主要是在低速以及全力加速时借助电能辅佐发动机工作，达到提升动力、降低油耗之目的。相比传统车型，搭载48V轻混系统的车辆拥有更大的电池组，车辆在制动时可以为其补充电力。

虽然有电动机的辅助，S320L的初段加速依然显得比较温和，我更愿意相信这是奔驰针对S级的客户群体所做的特别调校，因为过于灵敏的油门只会对专职司机的工作造成困扰，他们往往希望动力能在得到明确召唤之后再释放出来，而非时时刻刻刷存在感。

9速手自一体自动变速箱没多少新意，在梅赛德斯-奔驰的多数车型上都已经配备。换挡平顺性较从前的7速变速箱有所提升，主要是稳定性强，能够承受的扭矩足够大。S级在舒适模式下默认为2挡起步，这也是初段动力柔和的原因之一。

9AT的换挡逻辑和动作已经足够成熟，跟发动机的脾气一样，你在日常驾驶时并不会时刻体会到它的存在，但在需要的时候它会第一时间跳出来助你一臂之力，让超车变得从容不迫，维护好奔驰家族旗舰的面子。

印象中让豪华轿车拥有性能车的制动能力是保时捷最喜欢的事，但今天，在这台入门版的S级上，我们居然也体会到了这种惊喜。轮胎和制动系统的配置都平平庸庸，结合起来却出乎预料的高效。不知道奔驰是否对它们的空气悬挂系统进行了迭代或者优化，但至少在加速和制动测试中，这套空气悬挂表现出了不同以往的出色稳定性。

S级在制动这一项上“一不小心”拿了个同级冠军，百公里制动距离36.57米，可见其基本功之扎实。除了奔驰，同级别的奥迪也在紧急制动项目上拿了高分，倒是一贯运动基因纯粹的BMW成绩平平，当然以上成绩的对比与测试场地当天的地面及温度情况也不无关系。

日常驾驶过程中，动能回收系统的工作比较有节制，尽管兢兢业业但它也要保证S级上的贵宾不会发现它。这台车制动系统的脚感渐进阻尼适中，当然在这些方面奔驰也一贯不会有什么失误，无论司机还是老板本人，都会觉得这台车很好上手。

我相信S级的车主不会拿自己的爱车做类似绕桩这样的尝试，但你不能避免驾驶过程中紧急躲闪动作的出现。经过测试我们能告诉您的是：尽管身形庞大，但S级还是具备了很高的操控造诣，面对极限操控，这台车的响应速度和容错率都比较高。