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2月汽车市场终端销售不振，致使车企纷纷在3月推出新一轮救市措施。然而，无论地方政府的购车补贴还是车企让利给消费者的终端优惠，在疫情没有结束前，都很难转化成实实在在的销量。对于汽车消费而言，更需要在疫情结束之前积累有效订单并为经销商创造可支撑下去的生存环境，才有可能对冲疫情带给汽车消费的不良影响。

日前，毕马威中国2020年一季度《中国经济观察》报告显示，新冠肺炎疫情的爆发，对中国经济、社会产生了重要影响。毕马威分析认为，本次疫情对宏观经济的短期影响将远大于2003年非典的影响，2020年一季度经济增速将明显下滑。疫情正在对当前中国经济产生重大影响，尤其是汽车消费方面。从终端市场的表现看，2月汽车市场遭遇重挫，部分4S店仍处于关门歇业的状态。中国汽车流通协会调研的数据显示，截至3月4日，各地经销商的综合复工率为37.34%，其中，销售复工率仅为25.3%。

中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里在接受《中国汽车报》记者采访时表示，突发事件与经济因素对市场产生的冲击有所不同。“经济因素波动对汽车制造业的影响往往需要一个周期，结构性经济因素影响的周期可能会更长，甚至会由此改变市场形态和产业发展趋势。”李万里说，“突发性事件对汽车制造业一样会造成影响，例如在疫情发生、发展、消退及逐渐恢复的过程中，整体经济活动的节奏在一段时间内都会趋缓，汽车市场的活跃程度也将受到影响，尤其在短期内影响比较显著。当前国内外不少经济学家认为，突发事件，例如疫情在缓解以后，前期推迟的消费和投资都将得到释放，经济会有一定幅度的恢复型反弹，很可能出现补偿性恢复，因此对全年而言影响有限。汽车市场是经济领域最典型、最活跃的领域之一，补偿效应应该比较明显。”疫情期间，汽车消费的暂时停滞不可避免，而订单只能留待疫情结束后的才能兑现。

毕马威的报告显示，和2003年暴发的非典疫情相比，非典对当时中国宏观经济的影响有限，2003年全年GDP增速甚至快于2002年。但是目前中国经济面临的形势和2003年有很大不同：首先现在经济结构中消费、服务业占比更高，而这两个部门受疫情影响最大，恢复时间通常也较长；其次，2003年我国刚加入WTO（世界贸易组织）不久，投资、出口增长势头迅猛，经济处于上行周期，但目前中国经济处于转型升级期，下行压力较大。中美虽然签署了第一阶段贸易协定，但外部环境依然复杂多变，存在很多不确定性；第三，本次疫情的爆发时间和传播方式也使其比非典更难控制。春节是中国人口流动最大的时期，大量人口迁徙加速了病毒的传播；最后，新冠病毒潜伏期较长，不易诊断。为了控制疫情二次传播，各地采取了不同程度对人流和物流的限制，加大了复工复产的难度。

历史经验表明，疫情等自然灾害对宏观经济的影响通常都是短期的，经济常呈现出V型走势。受灾害破坏和市场情绪影响，经济增速通常在短时间内大幅下跌，但随着灾情逐渐得到控制，市场情绪回归平稳，之前被暂时压抑了的消费、投资等需求会得以释放，从而带来经济的反弹，中国经济长期向好的发展趋势并不会因为一次疫情而改变。

“我们分析了退单情况，发现一些退单消费者大多工作环境发生了变化，如过去一直从事的餐饮服务业迟迟未能开工，导致购车消费者丧失经济收入进而退单，这种情况已经比较普遍。”一家成都的汽车经销商告诉记者，即使有订单没退，车主也暂时没有提车的打算。如何提升汽车销售，这位经销商表示，什么时候疫情结束了，消费者正常经济活动有序展开，汽车销售才能真正到来。他认为，在疫情结束前，一切针对终端销售的刺激政策都只能是“预”销售，并不一定都能转化成销量。

国家信息中心首席经济师祝宝良表示，这次受疫情冲击的主要行业集中在餐饮、娱乐、文化、家政、交通等劳动密集型服务业，当前就业压力比较大，“主要是农民工就业压力很大。”祝宝良说。浦发银行金融市场部总经理薛宏立表示，从2月中旬的商业银行信贷数据看，此次疫情对个体工商户和小微企业的影响也比较大，加剧了中小企业的洗牌，带来较大的就业压力。