时尚汽车_汽车生活移动版

　　3月10日，自主品牌长安汽车（000625）正式发布其最新车型UNI-T将搭载L3级别自动驾驶系统。但这套系统将使用范围限定在结构化道路中――不会突然出现行人和车辆的半封闭场景。

　　长安UNI-T/企业官方

　　从技术角度分析，长安L3级自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS地图的道路信息融合而成，可以感知到车身之外的环境变化，最大测量距离达到200米，精度可以缩小到10厘米，官方说法是能够精确识别到行人、障碍物等等。

　　在长安汽车规划中，2020年前建成L3级自动驾驶智能开放平台，2025年上市L4级的智能驾驶产品。

　　其他车企的L3级别产品也已经在路上。此前，长城、吉利、东风、广汽新能源以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下L3车型量产，新造车企小鹏汽车也宣称今年将推出量产的L3级自动驾驶产品，威马则将这一时间点定在2021年。

　　制表人/亿欧汽车商业分析员 张男

　　从各家量产时间来看，2020年可以被看作国内L3级别自动驾驶元年。

　　在此过程中，多家车企认为直接从L2跳到L4级别难度较大。而L3级可以作为过渡，既可以向业界及消费者展示技术，又能证明自己能够研发高级别自动驾驶系统。另有分析人士表示，直接跳过L3级自动驾驶意味着车企将失去这一部分市场份额，多少心有不甘。

　　但其实，关于国内车企标榜的L3级自动驾驶即将落地深受业界质疑，有些车企在功能上并未达到真正的L3级标准。这次长安就引起了诸如此类争议，有观点认为关于更多场景的自动驾驶，长安并没有提及。此次展示的自动驾驶测试被认为是低速L3、高速L2，介于二者之间，不能算作严格意义上的L3。

　　在亿欧汽车看来，对于车厂来说，他们更关心量产车型能够提供什么功能，增强自己的科技感。而L3级功能可能会被国内车企重新定义，以追求部分平衡。既能吸引受众注意力，又能在一定程度上保证量产。

　　不过，国内车企同样绕不过一个问题――同奥迪在传言中遇到的困境如出一辙，中国目前的政策法规似乎还不能让车企放心大胆布局。长安汽车总裁朱华荣在发布L3级自动驾驶当天也特意提到了政策限制，其表示，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”

　　这意味着只要法规暂未出台，L3级自动驾驶汽车将无法上路，用户也无法享受到该功能。

　　制表人/亿欧汽车商业分析员 张男

　　但利好已经来临，3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。此版分级标准基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级。业内认为，对于自动驾驶技术的发展和大规模应用落地而言，国家标准的出台是关键的前置条件，明确的分级标准将有助于促进各类自动驾驶汽车的量产与落地进程。

　　03

　　前路

　　难以跨越的现实因素，让自动驾驶的发展进入瓶颈期，使得自动驾驶行业陷入既上不来也下不去的尴尬窘境。

　　从两方势力来看，“公说公有理，婆说婆有理”的格局似乎暂时无法打破。这时，对于多方力量而言，是一个共进的时代，所有的路线都还只是探索。不到真正量产之时，谁都不敢妄下结论。

　　最近几年，在资本的加码下，自动驾驶行业获得了一定发展，整个市场处于新的阶段，量产落地成为今年的主旋律。但与此同时，行业也早已陷入发展怪圈。纵观整体市场发展走向，在很长一段时间内，各家车企的研发策略犹如复制粘贴。风口之下，一拥而入已经成为行业发展常态。但当灾难来临之时，才是考验企业防御风险能力的时候，如何能够经受住市场的考验才是根本。