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近段时间，国内关于马自达品牌的传闻风波不断。一边是中大型SUV长安马自达CX-8传出了停产的消息，一边是部分地区经销商选择退网，在当前如此严峻的市场环境下，这两则消息都可谓是对马自达的当头一棒。

马自达的窘况

其实，有这样的消息传出一点都不会令人感到惊奇，毕竟马自达的现状已经“交代”的很清楚了。首先是长安马自达CX-8，现款车型于2018年底上市，至今也就一年多一点的时间，依然能算得上是一款新车。但是2019年的月均销量不足200台，今年2月甚至只卖出了6台，这对于一款曾经信誓旦旦“剑指”汉兰达的车型来说，显然是无法令人接受了。

对于经销商而言，没有好的销量表现也就意味着要直接面临着生存难题。自2017年马自达在华销量达到30万辆以后，随后的两年持续下滑，2019年的全年销量降至22.77万辆，同比减少16.37%。今年1-2月马自达品牌的累计销量仅为2.3万辆，其中一汽马自达还不到9000辆。因此，部分马自达经销商开始另谋出路，有的会将其他品牌车型放在展厅中一起销售，而有的则直接选择退网。

马自达的专注

马自达品牌自诞生之日起，似乎就注定和其他品牌不同。当年奔驰和马自达都在研究转子发动机，不过奔驰很快就放弃了，而转子发动机则成为了马自达的招牌（当时转子发动机的成功与否也将决定马自达品牌的生死存亡）。如今几乎所有的车企都在研究混合动力和新能源，马自达还在死磕内燃机，而且还是自然吸气，SKYACTIV-X压燃发动机也成为了人们眼中的“黑科技”。还有消息称，马自达还在研发直列六缸发动机+后轮驱动的组合，未来搭载在马自达6上，这股“复古风潮”引得许多车迷拍手叫好。

马自达的“匠心”可不仅仅在动力系统，还有驾驶体验。中控大屏已经是当下必不可少的配置，有的车企恨不得把电视都塞进去。回头看看马自达，即便是刚刚推出的新车中控屏幕都基本和手机差不多大小，言下之意就是：你专心开车的时候要这么大个屏幕干什么？与此同时，其他车企和消费者都不约而同地将后排空间与舒适性划上了等号，而马自达却更愿意把空间贡献给底盘和后悬挂，从而打造出同级最佳的操控性，至于后排，能坐下就行了。

马自达的尴尬

我们总喜欢把这种专注和执着称为“匠心”，他们在某个领域做得足够出色了，但同时也注定会为其付出代价。车迷们称马自达为“东瀛宝马”，的确，两者在早期时候都是主打运动和操控，给车主来带足够的驾驶乐趣。不过宝马近些年的发展没有脱离时代的潮流，车型尺寸变得越来越大，运动属性逐渐被弱化，舒适性却得到了明显提升，最终的结果就是品牌销量稳步增长。

反观马自达，其他车企如何发展似乎与自己无关，只为了实现zoom-zoom的品牌追求，所以造出来的车能够给驾驶者带来笑容，可是硬朗的悬挂和较小的空间却无法让他的家人开心起来，毕竟在中国一辆车是要服务于整个家庭的。另外，强大如SKYACTIV-X压燃发动机，43%的热效率甚至高于丰田混动，但产品始终都是要卖给消费者的，研发的费用是要算入成本的，SKYACTIV-X压燃发动机动辄比普通发动机贵了3万元，又有几个人愿意为此掏腰包呢？

除了自身的品牌调性外，马自达的尴尬还在于错误的市场策略。目前马自达品牌在中国市场发售的车型共计7款，除去MX-5和CX-3两款进口车外，真正国产的车型只有5款，分别2款轿车和3款SUV。

不过车型较少只能算是“先天不足”，“后天畸形”之处在于马自达将这仅有的5款车拆分给了两家合资厂，长安马自达生产昂克赛拉、CX-5、CX-8，一汽马自达生产阿特兹和CX-4。消费者在选车的时候问题就来了，如果他觉得阿特兹超预算了，销售只会跟他磨价格，没办法让他看看更便宜的昂克赛拉；如果他觉得CX-4有点小，销售也不可能让他出门右转去买CX-5。因此，前期把马自达某款车型列入购车清单的客户最终基本只有两种结果：要么成交，要么流失，很难以换车型的方式来成交。如此一来，马自达的成交率自然就比其他品牌低得多，销量也因此受到影响。