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当电动化浪潮以无可逆转之势席卷全球，奔驰、宝马、大众等欧洲传统巨头却默契地作出了另一种选择。 

据外媒3月18日报道，奔驰和宝马正在加大插电式混合动力车型的投放力度，以满足严苛的欧盟2020碳排放标准。两家豪华车巨头表示，在更多车型上应用插电式混动系统，将帮助公司在今年减少20%碳排放。 

比奔驰和宝马更早一天，大众集团在解读2019年财务数据时也强调，将“加速推出插电混动车型”。 

有观点认为，车企巨头转投插混车型，是向电气化转型中的技术倒退。汽车行业资深分析师钟师则向未来汽车日报表示，“这其实是无奈之举”。 

号称“史上最严”的欧盟碳排放法规已开始实施：到2020年，新车辆每公里排放的二氧化碳不超过95克，远低于日本要求的122克和中国的117克。欧盟还进一步规定，到2030年排放目标再降35%，达到每公里61.75克，堪称全球最高的二氧化碳减排目标。 

重压之下，几大欧洲汽车巨头不得不使出权宜之计，先以插混车型应对碳排放危机。这也从侧面反映出一个问题，在奔驰、宝马、大众等车企眼中，大规模布局纯电动汽车也许还时机未到。

巨头为何“倒戈”？

宣称向电动化转型的欧洲传统汽车巨头，纷纷将插电式混动车型作为过渡阶段的最优选择。 

据Automotive News报道，奔驰计划在主销车型C级、E级推出插混版本，商用车也将增加插混驱动。目前，奔驰的A级、B级车型已拥有插混版本，到2020年底还将推出20余款插混车型。相比之下，目前奔驰只有一款纯电动车EQC在售，第二款纯电动车型EQV计划今年夏季问世。从数量和时间线来看，插混明显先于纯电动。 

戴姆勒集团首席运营官马库斯·谢弗认为：“混动车型是目前技术水平可做到的两全其美的车型。人们日常出行距离通常不超过50公里，奔驰的插电混动车型纯电续航里程可达70公里，完全可以满足消费者需求，并实现二氧化碳零排放。” 

此外，插混车型更符合消费者使用习惯，在充电便利性无法与加油相比时，消费者对插混车型的接受度比纯电动车更高。 

宝马和大众也选择插混车型作为电动化转型的第一步。 

据Automotive News报道，宝马将在两轮驱动和全轮驱动车型上推出插混版本，如330e全驱插混版、X1插混版、X2插混版、3系插混版等。现有的插混技术也将进一步提升，2020款宝马3系插混版的电池容量将从每组7.2千瓦时增加到12千瓦时，纯电续航里程将增加近一倍，达到25英里（约40公里）左右。

宝马新款X1 来源：宝马官网 

大众的插混战略更先行一步。目前，大众已在中国市场推出了包括混合动力版全新一代途锐、一汽-大众迈腾GTE Concept和探岳GTE Concept等6款插电混合动力车型。GTE是大众命名部分插电式混合动力车型的方式，“GT”代表高性能，“E”意味着电动化。大众汽车集团CEO 赫伯特·迪斯(Herbert Diess) 透露，大众集团将于2020-2021年推出15款全新纯电动车及18款插电混合动力车型。 

力推插混，并不意味着欧洲汽车巨头放弃纯电路线。“他们十分重视电动汽车的研发、制造及推广。”钟师告诉未来汽车日报（ID：auto-time），“对于奔驰、宝马来说，攻克电动车技术需要时间，并且全球范围还没有出现大规模的纯电动车市场。因此，他们只需要默默积蓄力量，等待时机成熟。” 

无法在短时间内批量布局纯电动车型，满足碳排放标准的要求却迫在眉睫。英国咨询公司PA认为，如果戴姆勒和宝马的碳排放数据不进一步降低，将分别面临9.97亿欧元和7.54亿欧元的罚款。虽然生产插混车型要增加制造成本，却远远小于罚款金额。 

插混先行，成为奔驰、宝马与大众眼下最好的选择。

纯电动车时机未至

巨头们的选择往往带有一丝启示意味。他们需要在技术创新和集团营收之间寻找最佳平衡点。率先布局插混车型，是否也意味着纯电动车未到时候？ 

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据显示，1-2月，中国纯电动乘用车累计销量同比下滑61.3%至3.9万辆，插电式混合动力乘用车销量1.5万辆，同比下降55%，二者降幅均超过行业整体水平（同一时期乘用车销量同比降低43.6%），纯电动车降幅还要略高于插混车型。     

来源：中汽协 

当车市整体遇挫，补贴优势耗尽的电动车颓势尤为凸显。