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　　 3月28日，BEIJING汽车通过线上直播发布会的形式，宣布打造以“拥抱新零售，共享使用权”为主题的汽车使用权交易平台。据悉，这是国内首个全场景汽车使用权交易平台。

　　事实上，相比车企，一些出行平台布局使用权交易更为积极。针对消费者需求端习惯的变化，共享出行平台GoFun出行从去年开始，发力打通产业链上下游，推动整车厂、汽车金融、运营平台等各产业链相关方资源整合，通过创新的业务模式，实现消费者汽车拥有权向使用权转移。

　　事实上，汽车使用权并不是新鲜事物，且已发展多年。笼统而言，汽车租赁、融资租赁、网约车等均属于汽车使用权交易。但整体来看，我国这一市场仍然不成规模，使用权交易渗透率不足5％。这一轮，车企和出行平台等各方的大规模布局将如何推动汽车使用权市场升级，又能给汽车行业赋能几何？

　　■降低拥车门槛　做大出行市场

　　北汽集团营销业务委员会主任李一秀以“私＋车”的概念来阐述使用权交易的理想状态：“比如在产品方面，可以随心所欲选车和换车；时间上，可以按分钟、小时、天、月、年计费，还可以按里程，充分利用碎片化时间；空间上，无论是线上线下，还是同城、异地，商务或旅游，都可以在不同的场景下随意订车和取车。”

　　汽车流通领域专家孙勇认为，汽车使用权交易是除了一次性购买、分期付款购买等产权交易之外的汽车使用形式。

　　“网约车、共享车、租车带来的更多是通勤的即时便利性，并不能完整覆盖人们生活准时、快捷、低成本的出行需求，特别是对拥有专属车辆的需求。”茉莉科技创始人吴刚如是说。行业内有人将出租车视为使用权交易的“1.0时代”，用户获得了基本的出行服务；网约车、分时租赁、共享汽车视为使用权交易的“2.0时代”，但其是一种局部的、不完整的模式；汽车使用权交易的“3.0时代”，将成为大出行时代整车厂乃至出行服务商链接用户的主流模式之一。在吴刚看来，汽车使用权交易就是完整出行生态的另一块拼图，也是未来汽车行业变革的方向。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“从本质上来讲，使用权交易平台实际上是因为牌照政策限制所延申出来的应对措施。”不可否认，使用权交易平台确实能够解决因牌照问题无法拥有车的情况。不过，汽车使用权交易平台能做的的远不止这些。

　　在中国市场研究行业协会副会长张弛看来，汽车使用权交易出现的背景是大出行时代。从B端来看，它能整合整车厂、出行服务平台、汽车金融平台等，聚合大家“抱团取暖”。从C端来看，用户不仅包括一二线城市中因为限购而拿不到牌照的人群，也包括三四线及以下城市中想买车但买不起的人群。换言之，汽车使用权交易平台降低了拥车门槛，它把传统汽车交易模式和4S店模式不能覆盖的消费人群纳入进来，扩大出行市场。

　　■市场待整合　缓解供需矛盾是痛点

　　根据波士顿咨询公司年初发布的研究报告，汽车市场下行的态势预计还将持续两年，恢复增长前还将下探约4％。如今加上突如其来的疫情冲击，汽车行业的前景更加不明朗。疫情影响下，用户购买力透支，终端购车需求下降已经成为行业共识，今年我国汽车市场负增长甚至“大跳水”或不可避免。

　　目前，汽车企业从传统制造商向出行服务商转型，已成为大势所趋。它们推出自己的汽车出行业务，和互联网企业和新势力们争抢出行市场。“一旦出行市场的蛋糕做大，对于整车厂来说，便可以通过出行服务缓解供给大于需求的矛盾。”在张弛看来，这是汽车使用权交易平台解决的核心痛点。

　　与此同时，多方竞争、供给主体太多也让这使用权交易市场呈现出小、散、乱的特点。李一秀介绍：“目前行业里有上万家企业在运营，但租赁用车的保有量仅150万辆。”

　　事实上，随着使用权交易市场逐步扩大，车企和互联网出行平台的关系已经发生变化。GoFun出行创始人谭奕表示，作为资产持有公司，车企一般都会成立自己的出行公司，之后再和出行平台合作布局出行服务，可有效地形成对接。通过分时租赁场景数据的累积，出行平台赋能整车厂了解用户用车习惯，助力车企“量身定做”更适合共享出行体系的车辆。据悉，GoFun出行联手上汽大众、大众汽车新动力和大众易手车，实现汽车制造、汽车采购、汽车使用和汽车回收的嵌合，形成从研发制造到落地运营的商业闭环。