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与此同时，尽管停工停产才刚刚开始，但造成的损失却难以想象。据研究机构Auto Analysis估算，目前全球除中国外的汽车工厂几乎全线关闭。大型跨国企业都在承受着巨额损失，例如大众集团CEO迪斯宣布，每停工一天直接损失高达5000万欧元。

车企探索转型升级，疫情后产业链或更立足本土化与中国化

图为长安汽车智能化制造工厂。

据国际咨询公司麦肯锡预计，受疫情影响，2020年全球汽车销量将减少17%-29%，且短期内不可恢复。其中中国汽车销量预计减少15%，美国和欧洲影响则更为严重，销量预计减少18%-36%。

这并不是最坏的消息。有汽车分析师甚至预测，欧洲乘用车市场可能需要10年左右的时间，才能恢复到2019年的水平。

中国方面情况则好过一些。截至4月初，湖北省武汉市的汽车企业也纷纷复工，包括主机厂、零部件企业和经销商在内的产业链人员基本实现全面复工。

一位国内知名合资品牌内部人士向新京报记者表示，国内目前的产业链状况要比“看上去”好很多。“其实工厂对于物流以及生产装配的节奏和流程都有着很高的精确度，一个零部件可能上午进入工厂大门，下午已经装配在当天下线的新车上，因此只有工厂正常生产，企业的上下游产业链的畅通就不存在问题。”他表示，目前企业的生产状况良好，与疫情前没有差别。

但问题的关键在于，中国离不开世界，世界也离不开中国。国外的供应链停摆，中国的汽车产业供应链无论如何都无法独善其身。

据新京报记者了解，长安汽车目前的国产化率为99%，但部分关键二级物料的断供，仍对生产具有潜在风险影响。

袁明学表示，目前如他们一样的中国自主车企已经尽可能地加快储备紧缺物资和备件，并立即开展针对欧美等重点疫情地区寻找相应替代零件，对重点风险地区的进口零件，在整车功能替代上，提前做好应对预案。

受国外疫情影响，国内一些企业已陆续收到原材料供应减产、价格再度大幅激增20%-50%的通知。在轮胎领域，米其林、固特异、倍耐力等多个轮胎品牌也已发布涨价声明。米其林宣布自3月16日起在美国市场涨价7%，在加拿大市场涨价5%；固特异则自4月1日起，将北美市场乘用车轮胎的售价上调5%。

汽车行业评论员田鲲对新京报记者表示，中国作为制造业大国“品类齐全”的产业积累，在疫情后的产业恢复中将成为核心优势。“中国对跨国供应链的依赖程度低于5%，可以说微乎其微。这意味着国外供应商停产、跨境物流停顿，我们可以轻松应对。这5%也能找到替代供应商，只不过需要付出一点时间成本。”

福耀玻璃董事长曹德旺在接受新京报记者采访时明确表示，在疫情后，各国都想建立独立完整的产业链，全球产业链会被简化。

在这个过程中，产业链的本土化将成为关键所在。企业的生存，仍旧是产业链的生存，关键就在于产业链的本土化，尤其是上游供应商的本土化。

有内部人士也向新京报记者表示，中国制造能力很强，很多零部件并非无法生产，只是受制于时间和成本。“正如中国以前并非没有实力生产圆珠笔前端的球珠，只是圆珠笔的价值和研发费用相比，直接购买更划算。这和汽车零部件是一个道理，这也是全球采购的原因。”

吉利控股集团董事长李书福认为，“汽车产业它是一个全球性的行业，是制造业之王，是实体经济的一个支柱产业，所以它的产业链确实非常长。就吉利汽车而言，中国的汽车工业如何在一些零部件方面更好地实现本土化，掌握真正的核心技术，形成上下游产业链竞争的一些优势，这才是真正为中国汽车工业可持续发展做出贡献。”

“加大科技创新力度，加强对核心技术的研发和掌控，打造属于自己的技术优势和技术堡垒，才是未来的生存根本。”长安汽车常务副总裁袁明学坦言。

相关分析师预测，疫情结束后，包括中国在内的所有厂商还会对产能部署和零部件供应的本土化进行更多关注，尽力实现更高的零部件集成度，让产业链在物理距离上变短。

据悉，部分国内新能源车企已经开始推广订单式生产，降低零部件备库的资金及库存压力，同时向国内开放供应链。威马汽车董事长沈晖表示：“我们对供应链、供应链的体系也是非常开放的，特别是核心的，我们都有两三家，就是来防范这种风险。”

对于跨国车企来说，中国市场可以称得上是它们唯一的“净土”，加码中国市场，成为疫情期间保持生命力的关键。