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　　计划于2025年前投放中国市场，车型使用丰田品牌。

　　2。共同开发上述车型等所需的动力电池。

　　这份联合申明的一大看点在于，双方联合开发的纯电动车型“使用丰田品牌”。

　　正常情况下，如果是真正意义上双方联合研发的新车，一般会使用联合品牌(如一汽丰田、广汽丰田)或创立新品牌(如广汽与蔚来联合创立的“合创”品牌、比亚迪与戴姆勒-奔驰联合创立的 “腾势”品牌)。因此，真实的情况，很有可能是双方联合开发的、使用丰田品牌的新车，其实是使用比亚迪相对比较成熟的电动车技术(因为双方联合开发的是纯电动车车型，所以极有可能是比亚迪现有的纯电动车e平台)。

　　在不少人看来，这不无道理。

　　丰田是全球销量数一数二的汽车巨头，长期以来给人的印象是追求产品的可靠、稳定(被媒体和消费者评价为“开不坏的丰田车”)，更加倾向于采用成熟的、经过市场验证的技术方案，以便尽快推出新款电动车，顺利达成刚刚提前的电动车销量目标。

　　比亚迪的e平台，或许正是丰田苦苦寻觅的技术方案。

　　从技术角度讲，e平台在全球范围内都可以说是领先的。e平台实现了驱动三合一、高压三合一等模块的高度集成，在不少指标方面达到、甚至超越博世等零部件巨头，在业内处于领先地位。以比亚迪e系列车型为例，e平台高集成度的驱动三合一将帮助车型实现成本降低 33%，体积降低 30%，重量降低 25%，扭矩密度提升 17%，功率密度提升 20%。e 平台高压三合一还将帮助 e 系列车型实现，成本降低 40%，效率提升 1-2%，功率密度增幅 25%。这一切，可以让纯电动车型成功解决“轻量化”、“空间布局”、“能量密度”等难题。

　　从市场角度讲，比亚迪可以说是全球范围内最受消费者认可的两家电动车品牌之一，另外一家是特斯拉。搭载e平台的比亚迪电动车在市场上大获成功，我们来看看这些数据：2019年1-6月新能源乘用车销量前四的车型中比亚迪占据了3款车型，元EV上半年的销量更是达到了4.3万辆。就在本月，搭载e平台的宋Pro也上市了，这款备受期待的车型，刚上市就获得了超过1万辆的订单。在e平台的加持下，比亚迪新能源车销量连续四年位列全球第一，累计销量突破60万辆大关。

　　鉴于e平台领先的技术实力和强大的市场号召力，有评论认为，“世界只有两种电动化的技术，一种是比亚迪e平台，一种是其它”。

　　另外一个让丰田无法拒绝的原因是，e平台所带来的智能化价值。电动化只是汽车变革的上半场，而智能化才是下半场，甚至被看作是“决胜半场”。

　　截止目前，全球范围之内，尽管已经有了超过500万辆的电动车保有量。但真正能够将整个供应链彻底打通的纯电动平台，凤毛麟角。比亚迪e平台是一个，特斯拉算一个，哪怕是大众的MEB平台，都还没有经过实战的检验。

　　基于已经打通底层架构的e平台而开发的比亚迪DiLink智能网联系统，正在汽车智能化领域发挥着巨大的作用。

　　软件定义和智能驾驶，是汽车智能化最有含金量的两方面，而DiLink在这两方面，都是碾压对手一般的存在。

　　软件定义方面，通过超级Pad的方式，比亚迪DiLink将手机上100%的APP应用平移到汽车上，这个超级Pad可根据软件的应用场景和交互方式提前预判，通过智能自动旋转实现了“横竖通吃”——既能承载竖屏软件，又能支持横屏软件，同时100%兼容手机数以百万的APP应用。比亚迪于今年推出的DiLink2.0，将更加令对手感到窒息：仅仅经过7个月迭代升级的DiLink2.0系统，能容纳的APP应用已经达到400万+的数量。

　　智能驾驶方面，比亚迪DiLink的出现，让智能驾驶业界苦苦追寻多年而不得的梦想变成了现实。这也是为何，百度在全球寻觅的好几圈，最终还是选择比亚迪秦Pro作为第一个通过百度Apollo认证的自动驾驶开发平台。在标准化的接口下，开发者们只需要做简单的配置，就可以将同一套代码快速部署到与Apollo兼容的多重开放车辆上。

　　如同其他重磅级“玩家”一样，丰田也在智能汽车领域投入重兵。

　　在自动驾驶方面，丰田斥资10亿美金，在2016年成立了TRI，聘请原谷歌机器人总监James Kuffner为CTO。

　　2018年3月，丰田联合电装再度斥资28亿美金，成立TRI-AD，由TRI的CTO詹姆斯-库夫纳出任CEO，来研发自动驾驶控制系统。

　　在智能网联方面，丰田成立了Connected Company，开发智能网联系统proprietary Mobility Service Platform (MSPF)，这个部门由执行副社长友山繁木领导。

　　显然，即便仅仅是为了布局智能汽车，丰田也绝对不会轻易错过e平台这样的技术方案。

　　丰田与比亚迪合作的影响

　　看似不可能合作的两家企业，最终选择牵手，这对行业而言，可谓一次大地震，所带来的影响可能会超出大部分人的预期。