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8月12日，中汽协发布的数据显示，2019年7月，我国新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，环比降幅高达37.2%和47.5%，同比分别下降6.9%和4.7%，这是中国新能源汽车自2017年1月以来第一次同比下滑。

而对应到当月各车企发布的销量快报来看，新能源汽车补贴退坡对之产生的“后遗症”也甚为明显。据记者统计，7月，比亚迪共销售新能源汽车16567辆，同比下滑11.84%，为近年来其新能源业务的首度下滑；北汽新能源汽车销量在7月虽实现同比增长77.86%至1.25万辆，但环比下滑50.02%；江淮汽车7月纯电动乘用车销量1738辆，同比下滑66.5%；另外，7月，吉利新能源及电气化汽车销量仅4476辆，环比暴跌近72%。

事实上，不只乘用车车企，商用车车企也受到补贴退坡新政的影响。本报记者梳理财报数据发现，相较于前几年，在2019年上半年，包括中通客车、福田汽车等车企收到的政府补助均出现缩减。

其中，中通客车财报数据显示，2019年上半年，其收到的政府补助为1707.7万元，2018年同期为2858.6万元。福田汽车2019年上半年收到的政府补助为5920.9万元，2018年同期为6240.1万元。

另一家客车企业金龙汽车（600686.SH）则在其2019年半年报中称，若新能源客车补贴政策进一步退坡乃至取消，短期内公司新能源客车的销售和盈利水平将面临下降风险。

即便上半年实现业绩增长的宇通客车（600066.SH）也在半年报中称：“受新能源补贴退坡的影响，客车市场需求存在进一步萎缩风险。”在接受本报记者采访时，宇通方面相关负责人也表示：“过渡期间客户的采购行为提前，销量较好，所以补贴后的销量会有一定的回落。”

以上迹象表明，新能源汽车市场正在经历成长“阵痛”，新能源汽车市场良性生态的构建，需要行业内各相关方进一步推动。

“阵痛期”何以破局？

“由政策驱动为主向市场驱动为主是大势所趋，也是产业共识，符合发展规律和预期。”

当前，新能源汽车产业正走在一个转型的关键路口。需要注意的是，虽然补贴退坡短期来看对整个新能源汽车产业带来“阵痛”，但是从长远来看，补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争。

“2019年补贴逐渐减少，直到2020年全部退出，是好事，这有利于形成公平的竞争环境。新能源产业已经告别了野蛮生长的时代，“后补贴时代”车企要用自身的实力说话，保持战略定力，以核心技术、过硬产品、良好服务立足于市场。”一家新能源汽车销售公司总经理表示。

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲亦对记者强调称，在新的发展阶段，必须保持战略定力，坚定发展信心，增强内生的发展动力。同时要着眼长远，完善市场化长效机制，应按照既定的政策完成补贴退坡，优秀的企业从来都是在市场竞争中成长起来的，当前我国新能源汽车的产销规模已达百万级，2018年新能源汽车占汽车销售的比例是4.47%，2019年一定会超过5%。“这种情况下，由政策驱动为主向市场驱动为主是大势所趋，也是产业共识，符合发展规律和预期。”

在汽车行业分析师曹鹤看来，努力提升技术水平，提高产品市场竞争力，完善供应链体系并降低成本，是未来车企面对补贴退坡生存的必修课。

作为新能源客车的龙头企业之一，应对“后补贴时代”的挑战，宇通客车给出的对策是深耕细分市场，以及从销售产品向提供整体解决方案转型。

“无论有没有补贴，宇通一直持续投入研发，引领行业的技术，这也和国家补贴退坡的初衷相符。”宇通客车方面相关负责人对本报记者表示。

而对于补贴退坡，福田汽车品牌副总裁李健此前曾对本报记者表示：“补贴取消后，会倒逼产品升级、技术升级、服务升级，推进整个产业趋于市场化，推动企业聚焦如何给用户创造价值。”