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　　包括特斯拉至今都没有提供360°影像，自动泊车功能体验也比较差，一方面是因为美国地广人稀，特斯拉总部没有开发上述功能的迫切压力，另一方面跟传感器架构导致的高开发难度也有很大关系。

　　最后是1个车内摄像头、高精度地图和高精度定位融合，这三个可以放在在一块儿说。同样这里的「高精度」所言不虚，小鹏XPilot 3.0通过一个RTK 的差分加一个双频能力、超高精度的IMU，再加上供应商提供的高精度地图，做到了非常精确的定位能力。这三者都是为了L3级自动驾驶而配置的。

　　简单来说，这是量产车中综合精度最高的定位模块，而高精地图的分辨率可以做到分米级，同样是量产车上的最高精度。

　　一句话总结：小鹏XPilot 3.0的硬件配置确实非常夸张，这种「堆料狂魔」的打法让XPilot 3.0的很多细分指标都违反了广告法。还是那句话：如果抛开特斯拉的FSD芯片不谈，说XPilot 3.0硬件架构全行业最强是实至名归。

　　谁来成就XPilot 3.0?

　　不出意外，首发XPilot 3.0的小鹏P7到2020年Q2就要交付了。有了强大的硬件架构，还要有匹配的软件工程团队才能成就Ta。

　　那么，小鹏在自动驾驶软件工程上做了多少投入呢?

　　以下是小鹏自动驾驶部门的核心高管。

　　小鹏自动驾驶组织架构I42HOW

　　新造车公司都喜欢上来就强调全球化布局，所谓「在合适的地方寻找最顶级的人才」。但像小鹏这样同一个业务办公如此分散的还真不多见。

　　在上述9人中，首席科学家郭彦东同时也是北京团队负责人;高精地图&SLAM 负责人高炳涛是上海团队负责人;林一树、肖志光领导广州团队，其余人Base 在硅谷，其中Benny Katibian、Paeixit Aghera和Vigensh SethuRaman师出高通，Base在圣地亚哥，是前高通自动驾驶团队的核心成员。

　　最后一位小鹏北美视觉感知负责人王弢，原本是自动驾驶创业公司Drive.ai 联合创始人，2019年6月，苹果以不超过7700万美元收购了Drive.ai。大约在同一时期，王弢加入了小鹏北美自动驾驶团队。

　　除了高管，团队整体的规模也在快速扩大。这一点可以从吴新宙的前后表态中看出端倪。在3月13日小鹏汽车官宣吴新宙加盟的时候，吴关于团队规模的说法还是「接近200人」，但在24日的分享会上，这一数字已经快速扩张到了「一共有320名的成员」。

　　下面来说说小鹏的功能演进图。其实并不复杂，从2018年至今，小鹏陆续实现了L1、完全自主研发/实现数据闭环的自动泊车、L2、遥控泊车、自动变道辅助(多车道辅助)的量产。

　　高速自动驾驶I小鹏官方微信

　　随着2020年搭载XPilot 3.0的小鹏P7的上市，小鹏计划实现高速自动驾驶和完全自主研发的360° 感知能力的量产。

　　吴新宙透露，小鹏将在明年年底，也就是P7启动交付半年内，实现自动导航辅助驾驶(即自动驶入驶出高速匝道口，根据路况自动变道超车)的量产。

　　自动辅助驾驶 I 特斯拉官网

　　你一定很好奇，这里的「高速自动驾驶」指的是什么?前面的L3级自动驾驶到底是什么?

　　要实现L3，首先是我们前面提到的，XPilot 3.0实现了摄像头&雷达双重360°无死角覆盖，同时匹配高精度地图和定位的支持，以及车内摄像头对驾驶员的监控，从传感器的角度看，XPilot 3.0具备了L3级自动驾驶的感知条件。

　　其次，我们想说的是冗余支持。一套L3级自动驾驶系统，除了足够丰富的传感器数据的算力支持外，充分有效的冗余容错设计是L3级自动驾驶系统通过监管部门审批的关键。

　　同样我们在前面提到，为了实现感知冗余，小鹏不惜布置了4颗两套前置摄像头。除此之外包括控制器的一些方面，XPilot 3.0都做了一定的冗余。

　　所以可以这么说，阻挡小鹏L3量产的，只剩下软件系统Ready 和监管部门的批准。

　　最后来说说智能汽车领域广泛存在的一个问题：众所周知，为了规避汽车行业长周期更新与消费电子领域摩尔定律高速迭代的冲突，自2016年10月起量产的特斯拉Autopilot 2.0车型全系均支持升级成FSD芯片，最终具备实现自动驾驶的算力基础。