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后排纵向空间之所以小的主要原因，其实就是过高的地台所造成的。不仅如此，因为地台过高的关系，后排坐垫的厚度也是薄得可怜。好在无论在座椅的柔软性还是承托性方面，都没有因为坐垫过薄而产生影响，也算是无功无过了。

可就算这台全新CT5的车内氛围再与众不同，外观设计再凶神恶煞，由于品牌号召力的关系，这台车要想靠设计打赢“BBA”几乎可以看作痴人说梦。所以要想赢得销量上的胜利，瓜分“BBA”的市场份额，凯迪拉克就必须另辟蹊径！而凯迪拉克的选择也十分果断，那就是运动！

早些年间，“运动”一直是豪华车型的必备要素。可随着时代的演变，中国市场的日益壮大，豪华与运动二词之间越来越不沾边。后排空间、乘坐舒适性反而成为了必修课。所以当一名年轻有为，充满活力的消费者面对这样的车市时，内心有多么崩溃你们一定能够想到。那剑走偏锋的全新CT5对得起“运动”二字吗？

首先，从配置上来说绝对是够了。在产品解读大会上，厂家着重介绍了所有关乎操控的部件，其中最有聊的，绝对要当属这套纯机械结构的LSD限滑差速器了。毕竟如果要评价20世纪以来，汽车历史中最为伟大的发明，差速器绝对可以排名榜首。因为正是它的出现，才让汽车从独轮驱动真正演化到了双轮驱动。

而限滑差速器的出现，则更进一步提高了差速器对于操控的帮助。对于这个级别的豪华轿车来说，能够拥有电子限滑系统就已经非常了不起了，更不要提那些只有开放式差速器的车型。

全新CT5采用了一套由多片离合器控制的机械式限滑差速器，当它检测到大幅度的轮速差时，便会瞬间推动离合器进入工作，从而让两个后轮的动力输出达到50:50。而这一切都是由机械所控制的，这就意味着，除了“驾崩”，LSD几乎不会出现故障。

也正是得益于限滑差速器的加入，让全新CT5在赛道里的出弯表现十分优异。无论你如何加大油门，那241匹马力都不会从内侧车轮溜走。并且由于外侧车轮拥有了50%的动力输出，整体出弯感受也比后驱车来得更像“后驱车”。这种驾驶快感绝对是同级别其他车型不曾有过的，那种推着你出弯感觉，甭提多爽快！

离开赛道，这套限滑差速器也可以在日常驾驶中发挥作用。比如原地掉头时，由于内外轮速差较大，限滑差速器也会介入工作，瞬间将动力以50:50的方式分配给后轮，这时整个掉头动作就会变得干净利落，甚至略微减少转弯半径。当然，限滑差速器还可以让你完成姿态优美的漂移动作！

除了限滑差速器的帮助外，来自Brembo代工的四活塞卡钳，也让全新CT5在制动过程中拥有足够的信心。踩下制动踏板后，充足的制动力会瞬间通过四条245mm宽度的米其林PS4S轮胎拽住车辆。此时刹车踏板给予力反馈也恰到好处，你可以从容地完成Trail-Braking这样高难度的刹车动作，而不需要经过任何刻意练习。

之所以能如此轻易地完成这样高难度的赛车操作，都要归功于它的E-boost电子制动助力系统。通过调节车辆的驾驶模式，你可以拥有两种截然不同的刹车反馈。起初我以为工程师大费苦心地调校了两套完全不同的Braking Map，使全新CT5在舒适模式下拥有灵敏制动力表现的同时，还可以在赛道里展现出线性的制动力回馈。

后来经过询问才得知，实际上全新CT5仅有一套Braking Map。而在运动模式下电子助力泵工作的力度会适当减小，让制动阻尼加大，从而产生更为线性的错觉。但这种“投机取巧”的方式，真的能够骗过人类的大脑，让你更加容易的控制制动力度。