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原标题：车企自建桩大退潮：特斯拉苦撑，宝马早改道

　　车企和桩企建桩速度放缓，资源互通成为车企解决里程焦虑、服务车主的新选择。

　　早在电动汽车还没掀起风浪时，车企早已瞄准充电桩的风口。在国内，电动汽车进入爆发期的2015年，上汽集团最早成立安悦充电进军充电桩行业，比亚迪也在同年宣布开展充电桩业务。特斯拉之后，新造车势力兴起，头部的小鹏和蔚来也做起了自营的充电桩生意。

　　充电桩的斗兽场中，深谋远虑的外国车企巨头从未缺席。宝马于2015年在中国上线了充电服务平台“chargenow”，最早采用了与普天新能源、依威新能源、星星充电共同建设充电桩的方式为车主服务，并且要求专属服务体现品牌形象。

　　为了集中力量铺桩，2016年后，车企在建桩的问题上开始寻求抱团。大众早前与奥迪、宝马、戴姆勒、福特和保时捷建立了名为Ionity的充电桩运营合资公司，计划到2020年在欧洲23个国家高速公路和快速路沿线建设400个快速充电站。2018年12月，大众还和江淮、一汽，联合星星充电成立合资公司开迈斯新能源，从事充电桩产品的开发、设计、生产、销售与运营。

　　充电桩是电动汽车的基础设施。电动汽车在车市中逆向增长的时候，充电桩一度成为风口，车企无疑是其中众多玩家中比较有优势的。除了产业链中游的充电桩建设，下游的充电平台方案的路线也被车企看上了。2012年，宝马、大众和戴姆勒联合西门子、博世、EnBW、Innogy公司成立了充电基础设施服务商Hubject，为充电设备运营商、能源提供商、主机厂提供B2B电动车充电交易服务。

　　如今，充电桩行业开始步入平稳期，车企、桩企的建桩速度双双放缓，随着头部桩企规模养成，与成熟桩企的互联互通，成为车企们解决里程焦虑、服务车主的新选择。

　　车企建桩热情减退

　　车企当中，目前唯一还坚持自营充电桩的主要是特斯拉和蔚来。为了满足用户不同的需求，两者开发出了不同的充电桩产品，特斯拉的充电产品包括目的地充电桩、超级充电站和家庭充电桩三种，由于蔚来走的是换电思路，NIO Power除了超级充电桩，还有充电车、一键加电、换电站的产品。

　　充电桩使用率直接决定了回报，牢牢掌握车主和车资源的车企占据了有利条件。除了车主服务闭环、品牌露出以及缓解车主里程焦虑的考虑，车企进入充电市场的最终动力还是吃下随着电气化席卷下迅速崛起的充电市场，蔚来此前分拆NIO Power计划独立上市融资也大有此意。

　　电动汽车进入后补贴时代，购车的补贴转向基础设施，不过，充电桩建设并未如此前电动汽车“骗补”一般，短时间快速涌入大量资本——决定企业是否能拿到补贴的重要因素是桩站的运营能力，补贴结算的周期也比较长。这对拥桩的车企提出了更高的运营要求。

　　而在充电桩运营后期，车企也意识到了：自建桩、单一面向车主的模式，很难解决建桩成本和车主服务之间的矛盾。建桩的支出包括桩、后期维护等，而收入则主要是电费差价和服务费。一个公共充电站的投资近百万，只对车主开放，很难达到盈利线的利用率，隔三差五再配合推一推充电优惠，充电桩注定是一个早期投入高、收入回报周期长的生意。