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　　在看不到盈利的情况下持续投入，一直是车企非常忌讳的，因此，早期建桩的车企们悄悄放慢了自建公共充电桩的步伐，转变思路，选择和桩企合作建桩，亦或退居二线充当充电桩信息聚合平台/充电服务商的角色。

　　小鹏汽车2018年时宣称将在2019年前在30个城市落地200个自营充电站，而在今年下半年起选择和特来电共建充电桩，并且接入蔚来NIO Power、国家电网、星星充电等在内多个品牌充电站，而威马也早在一开始就走和特来电合作为车主建桩的模式。

　　就连建桩最积极、并且始终坚持自营的特斯拉也变了。特斯拉近几年在充电桩建设上的承诺一直跳票，截至目前还没有完成其在2018年底宣称的安装1.8万个超级充电桩的目标。而中国作为其最重要的市场，特斯拉计划未来几个月内将超级充电站数量增长39%，但最终是否能如约完成，很难说。

　　在美国本土市场，为了缓解汽车数量日益增长和充电桩铺设速度的矛盾，特斯拉近日已经开始寻求充电上的外部合作，在美国最大充电网络运营商EVgo的充电站中部署能用于特斯拉车型充电的连接器。

　　数据显示，今年数量前十的桩企中唯一有车企背景的只有上汽安悦，而与上汽同年进军充电桩市场的比亚迪，电装数量从2016年拥有4640台充电桩跌至2018年的1240台，大有收缩之势。

　　宝马的chargenow也很早前开始转型，从与专属的合作伙伴建桩，到接入不同的充电桩品牌，和蔚来的NIO Power一样，面向其他的车企开放充电桩，宝马、大众和戴姆勒的合资公司Hubject通过信息聚合建立了最大跨国充电网络“intercharge”。

　　一位充电领域行业专家向36氪表示，在充电桩行业集中度增高的前提下，车企囿于新车销售困境，直接和成熟桩企绑定不失为一个好选择，而且未来这种方式会越来越普遍，分工也会越来越明确，“社会的本质是分工，不同的角色赚不同的钱”，“但有品牌追求的可能会再更进一步”。

　　充电桩生意难做

　　车企开始从自建充电桩到寻求资源互联互通，也是受充电桩市场大盘驱动的。

　　不止是车企，头部充电桩企业整体的建桩速度基本都在变慢。根据中国充电联盟数据，充电桩数前十名的企业中，多次蝉联第一的特来电2017年桩站同比2016年的增量为4.7万，到了2018年这一数字降低到了2.3万，浙江万马和中国普天在2018年的桩数同比2017年也有下滑的趋势，南方电网的桩数三年来几乎没有增加。

　　电动汽车续航不断提高直接降低了充电桩的使用频次，在政策和市场的双重作用下，充电桩整体安装量攀升，但私桩占比不断扩大，在2019年7月份已经达到58%，这也意味着，公共充电市场空间已经收缩，“这需要先发优势，后来者成本太高，(公桩)布局都做完了”，特来电一位高层向36氪表示。

　　头部桩企有了相对完整的布局，去年依靠规模效应和电桩销售的特来电盈利释放出了积极信号，但目前大部分中小型桩企处于持续亏损状态，更糟糕的是，2018年、2019年期间还有很多企业退市、倒闭，表明行业资源正进一步向头部企业集中。

　　不止是车企，互联互通在整个充电领域已经形成趋势。特来电、星星充电等此前都已经上线开放平台业务，让中小运营商带桩加入，与此同时，国家电网、特来电、星星充电、南方电网还在去年成立了联行科技，疯狂吸纳公桩资源。以高德、百度地图为代表的BAT力量也借助场景和流量优势打入市场。

　　桩企的转型也在眉睫。此前，很多的充电桩企业从设备制造公司转向运营型公司。新的问题又来了：做运营门槛比建桩低多了，矛盾点从桩数、密度变成了客户活跃度，为此，部分企业甚至宁可亏损也要压低服务费，恶性竞争让轻资产的运营依旧很难赚钱。“做充电平台，除了烧钱，没有其他的护城河”，一位行内人士直言。