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其实也不难理解，这家素来以产品见长的公司，不少强大的业务都属于后来居上，微信即如此。而在车载领域，腾讯似乎还没有将自己的能力完全释放。

与阿里的做法类似，腾讯也与长安联合创办了合资公司，专门进行车联网的研发。名为梧桐车联的公司打造了TINNOVEOS车载系统，初期仅在长安部分车型上搭载，如CS75PLUS。  

虽然入局较晚，但腾讯并不是没有行业竞争力。如上文所说，对产品的理解是他们最大的优势之一，而下半年才推出的车载微信，或许是2020年腾讯手中握着的杀手锏。

第三方强势入驻

就像苹果与谷歌并没有成功占领汽车的中控大屏一样，在互联网时代的成功，并不能说明BAT在车载系统领域收获同样的成果。

在BAT之外，许多新兴势力正悄然崛起。新兴势力并不仅仅指创业公司，老牌公司入场也许更能说明该领域的火热。

在2020年到来之前，华为推出了HiCar智慧互联解决方案，利用手机与车机资源共享，基于全场景分布式平台，应用和服务可以在多设备之间无缝流转。与传统的屏幕投射方案不同，HiCar让车机主要调动手机的算力来为其服务。

看起来，这只是华为在汽车领域的一小步，却是这家公司整个大战略下的第一步。在外界看来，华为在车载领域中野心很大，除了HiCar之外，华为向外透露的信息包括但不限于：聚焦ICT（信息与通信）技术，帮助车企造好车；打造智能网联汽车的增量部件供应商，目前已宣布进军激光雷达、毫米波雷达的研发；自主研发的操作系统「鸿蒙」。

值得一提的是，鸿蒙系统最早推出被普遍认为作为替代安卓的手机操作系统，但华为在鸿蒙系统推出之时就已说明，除手机之外，PC、平板、智慧屏、车机是其四个大屏入口，汽车生态在华为的战略当中可见一斑。

与BAT进入车载系统领域的方式都不太相同，华为的方式似乎又开创了一种新形式。如果必须找出对标产品，它与谷歌的AndroidAutomotiveOS有些类似，均属于自研车载系统。不过从华为透露的信息，显然他们对进入汽车领域比谷歌要更上心。

同样在2019年重磅宣传车载系统的科技企业还有博泰。与华为不同，成立十年的时间里，博泰一直在车联网领域深耕，于今年正式推出了「随身车联网」。随身车联网的做法和华为互为补充，可以利用手机的算力来完成车联网相关的功能。关于其详细介绍，可查看极客公园之前的文章《博泰「随身车联网」的新思路：用手机的算力支持汽车？》。

目前，在上汽通用五菱新宝骏与东风风神奕炫、北汽新能源等众多品牌车型当中，搭载了博泰擎Ai产品，据博泰方面介绍，擎Ai平台即作为独立持续迭代的第三方先进平台可以做到十年，二十年持续的为客户与用户价值赋能同时也兼容了互联网企业，多家主流手机端语音与十几种不同语音核心技术来做到不同阶段可以插拔不同技术帮助车企完成战略部署。

主机厂模式各异

这边第三方公司如火如荼，那厢主机厂不甘示弱。

相比前者，主机厂的优势在于它是最后的整合商，一定程度上是最具话语权的角色。但同时，造车是一项极为复杂也极为传统的工程，将其与互联网最先进技术结合，一定会在时间上有一些滞后，最重要的，还是主机厂能否将思想转变过来。

所以，在车载系统发展较早期，没有任何一家「巨头」诞生的时期，主机厂的选择也是多种多样。你可以看到，福特选择与百度深度合作，将自身的车载系统进行完完全全的本土化；特斯拉自研操作系统的到来，激发了传统车企与新造车势力对「智能化」的要求变得更高。

其中，自主品牌的做法值得探讨。奇瑞、长安选择与BAT合作暂且不表，吉利与比亚迪则用自主定义车载系统交了一份答卷。