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“现在是相辅相成的，同在一个地球上，哪个国家出现问题，都会受到牵连的,”郑文强表示，虽然中国疫情势头已经被遏制住，但是现在国外许多国家的疫情正在肆掠，“对国外情况还是蛮担心的，因为国外市场一断的话，全球经济不好，对我们这块影响还是比较大的”。

无独有偶，李可也谈到，“像我们原材料是从日本进口的，如果日本疫情控制不了，原材料来不了，那你怎么生产？”但其也坦言，“现在倒没有受影响，因为广州工厂没什么量嘛”，但对国外疫情走向，李可也表示不乐观。

但在海外国家疫情持续蔓延之下，郑文强、李可们的担心似乎正在逐渐变成现实。

世界卫生组织信息显示，截至欧洲中部时间3月9日上午10时（北京时间17时），中国以外共104个国家（领地／地区）确诊新冠肺炎28674例，死亡共计686例，其中意大利等国疫情正在持续蔓延。

值得注意的是，即使在海外疫情未像当前迅猛发展之前，全球汽车产业链早已是“风声鹤唳”。

相关信息显示，早在1月31日，为了应对新冠肺炎疫情暴发所造成的供应中断，韩国现代汽车就计划于该周末在韩国暂停生产Palisade SUV车型，而现代位于蔚山的4家工厂此后也经历停工、复产之波折。

受到影响的不仅仅是韩国，拥有丰田、本田、日产等著名车企的汽车大国日本同样如此。

据多家媒体报道显示，丰田公司此前表示,在3月2日当周维持正常的产能之后,将在3月9日当周决定如何继续日本工厂的运营，而背后不可忽视的则是，中日汽车产业链联系之紧密，有数据显示，来自中国的汽车零部件占据日本车企整体采购量的30%。

天风证券分析师认为，由于2月20日之后，疫情开始在全球蔓延，海外车企、零部件供应商生产的不确定因素正由中国向本国转移，“若疫情继续扩散，将对全球汽车供应链产生二次冲击”。

中国汽车工业协会顾问杜芳慈也表示，“经济已经是高度全球化了，分工已经相当的分散且稳定。这样的情况下，任何一个环节的失误或供应不上都会影响到他人”，但其认为，“目前国内零部件企业受到海外疫情影响不会太大。”

“相关进出口贸易业务相对较小，截至目前，公司在海外的各项业务都处于正常运营状态。”此前多次进行海外收并购业务的均胜电子表示，原因在于其在全球主要汽车市场内都设有生产等职能机构与部门，基本采用以当地货币结算的方式配套当地的整车企业运营。

值得注意的是，在“断链”风险之下，全球各大车企、零部件供应商乃至多个国家正在携手共克难关。

2月25日，由东航一架搭载着80.45吨汽车零配件的货机从浦东机场起飞前往芝加哥，上汽安吉物流总经理王泽民此前表示，“这些急需的零部件通过包机方式发运到通用汽车在北美、巴西以及阿根廷的生产基地”。

“空运就是为了争取时间，因为你之前已经是晚开工了，要不然对方断货了怎么办？”中鼎股份相关负责人对记者表示，此前他们已经通过上海等地机场向海外“发了很多空运”。

寄望消费新政

而对于遭遇种种困难的汽车零部件企业来说，处于下行周期中的汽车行业或许是令它们头痛的根源所在。

3月4日，乘联会表示，初步判断2月全国乘用车市场零售增速同比下滑达到80%，估计2月下滑80%是2020年车市的最大一次下滑，而1-2月累计同比下降幅度达到41%，这也是近20年来的最大下降。

伴随销量不振的则是汽车经销商库存指数的高局不下，在公布上述信息的前一天，乘联会发布信息称，2月汽车经销商库存预警指数为81.2%，环比上升29.5个百分点，同比上升27.7个百分点，其认为“库存预警指数位于警戒线之上”。

在此情形之下，汽车零部件企业倍感焦虑，在记者采访的多家汽车零部件企业中，多数负责人表达了自身对2020年业绩的担忧。

“没人买车，它就没必要开工啊。”李可表示，自己在广州的工厂虽然已于2月11日复工，但是目前处于“复工不生产”的状态，而该工厂主要是给广州当地的几大著名车企供应零配件，“整个行情基本上都是没什么人买车啊，没订单” 。

对汽车销量下滑颇为担忧的还有郑文强，“压力本身是很大，因为从2018年,2019年两年开始，汽车是断崖式的下滑，已经受到很大波及了，加上今年疫情，那不是雪上加霜嘛”。

“如果国家没有一些刺激汽车消费的政策出来，我相信今年行业不是很好过，起码说上半年不会有好转，就看下半年整个经济环境怎么样，有没有外来的刺激政策出来，来鼓励内销。”郑文强表示期待国家出台刺激汽车消费的政策。