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　　我国的自动驾驶标准是基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0~5 级。其中对L3级自动驾驶的定义是：动态驾驶任务接管用户(接管后成为驾驶员)。

　　在该标准的制定名单中，包括长安，吉利之内的主流自主品牌纷纷在列。显然，大家对于这份标准的理解，也更为透彻。基于这些背景，我们也就从各家车企发布的产品中，看到了鲜明的“中国特色”。

　　“中国特色”的L3级自动驾驶

　　相比较3年前的“先驱”奥迪，自主品牌的L3级自动驾驶在功能开启条件和传感器方面，显然有着不一样的方案。

奥迪A8自动驾驶硬件示意图丨官方素材

　　首先从硬件配置角度来看，最早宣布达到L3级自动驾驶的奥迪A8，全车共有12个超声波传感器、4个全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个红外摄像机，除了这些常规用于自动驾驶系统中的这些传感器外，全新奥迪A8还成为首家将激光扫描设备用于自动驾驶系统的量产车。

　　显然，奥迪为了保证L3级自动驾驶功能的安全性，采用了包括激光雷达在内的大量传感器作为系统冗余。而即便这样，其所能实现的也仅仅是在60km/h以下的自动驾驶功能。相比之下，同样号称L3级自动驾驶的长安UNI-T又搭载了怎样的硬件水准呢？

　　从传感器配置上来看，长安L3级自动驾驶汽车的传感器由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS地图的道路信息融合而成。对比来看，造车新势力蔚来ES6上支持其L2级辅助驾驶的的传感器则包括了1个三目摄像头、4个全景系统摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员状态检测摄像头。显然，UNI-T的传感器不仅比三年前的奥迪A8更少，甚至数量还赶不上蔚来ES6。

　　同样号称支持L3级自动驾驶功能的广汽新能源Aion LX在硬件配置上也并没有太出色的表现，主要硬件配置上也无非就是前摄像头(Mobileye EyeQ4芯片)+前毫米波雷达+毫米波角雷达。与长安UNI-T一样，都需要通过高精地图来实现“自动驾驶功能”。

　　那么问题就来了，支持长安及广汽新能源Aion LX的L3级自动驾驶的传感器硬件配置与现阶段的L2级除了高精地图外，并没有明显的差距。几乎相同的硬件条件下，都是如何实现L3的呢？

　　显然，“产品定义”里有门道。长安的这套L3级自动驾驶功能实现的前提，是车辆要在结构化道路即不会突然出现行人和车辆的半封闭场景里运行。且仅能在时速40km以下开启TJP(拥堵自动驾驶)。而在40km以上则仅可实现L2级辅助驾驶的功能。要知道，这比3年前奥迪A8的速度限制还要低三分之一。

　　无论是半封闭路段还是40km/h的限制，都让该功能的使用场景进一步缩小。在长安的正常直播过程中，其展示的功能更多L2级辅助驾驶的功能。至于广汽新能源Aion LX，目前似乎还并未公布其功能开启的限制条件，我们也就暂时PASS吧。

　　所以，无论从硬件配置上还是可实现的功能，长安发布的所谓L3级自动驾驶辅助本质上都并未与L2级辅助驾驶有明显的区别。之所以长安敢于将其称之为L3级自动驾驶功能，显然是有我国新出台的政策做支持。当然，无论是国际通行的SAE(汽车工程学会)标准还是国内的《自动化分级》，都明确地认定了L3级自动驾驶是有限制条件的自动驾驶功能。所以从这个逻辑上来讲，长安将之命名为L3级自动驾驶也不算错。