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　　这也意味着，奔驰将开始着手于整个产业链的向新能源化变革并以新能源车型为主销车型，同时，奔驰开始计划研发自己的纯电平台。

　　同样在本届法兰克福车展作出大动作的还有宝马与奥迪。据了解，大众已经开始布局整条产业链的向新能源化，大众ID.3正是其代表作，奥迪也将发挥大众集团多平台的集中化生产优势。虽然在新能源战略上并没有奥迪那般大刀阔斧，但宝马在纯电领域技术经验的积累更加深厚。

　　在外界看来，与宝马、奥迪这两个“老对手”相比，现阶段的奔驰在电动化路上已经落后；而康林松刚刚发布的“2039愿景”不仅仅来得更迟，甚至于“愿景”一词更是代表了目前规划仍停留在纸面上。

　　事实上，奔驰的电动化战略从蔡澈时代就已经开始酝酿。

　　“2007年戴姆勒就推出了纯电动smart车型，当时是第一个在欧洲量产纯电动车的企业，因此在新能源汽车领域我们并不是新人。掌握新能源汽车技术很难一蹴而就，但我们愿同合作伙伴们携手前行。”9月10日，康林松在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　早在2018年初，戴姆勒集团便公布了其新能源规划：将投资100亿欧元用于新能源汽车的研发，并计划在全球三大洲共新建了六家工厂，其中五家都将用于奔驰旗下EQ系列新能源车型的研发和生产。目前，位于德国的不莱梅工厂和联合北京奔驰的北京的工厂已明确将用于生产已经开启预售的奔驰EQC。

　　此外，戴姆勒集团还计划在2022年前发布超过50款新能源汽车，其中包括10款以上的纯电动车。从集团战略计划上来看，戴姆勒集团在新能源领域的布局不晚且重视程度也并不低。

　　但不可否认的是，面临老对手的“左右夹击”以及以特斯拉为代表的新的竞争者，康林松此时面对的挑战并不轻松。从某种意义上来看，康林松下一步计划的如何落实直接决定了戴姆勒在这场国际性的新能源战役上的生存与否。

　　“我知道，很多人会有点着急，会觉得转型还不够快。”在谈及奔驰的电动化落地时间表时，康林松表示，“对这些人，我想说，我们也有着相同的心情。我们也有点着急。”

　　康林松表示，未来五到十年，戴姆勒将有多个技术路径同步发展，纯电动车型、拥有更长综合行驶里程的插电式混合动力车型都非常重要，未来会向包括中国市场在内的各个市场同时推出这两种技术路径的产品。

　　降本增效的现实压力

　　事实上，对于在战略规划方面一向谨慎保守的戴姆勒而言，电动化转型已经酝酿了长达二三十年，而选择在此时转型的原因也是多元的。

　　电动出行成为大势所趋，面临日益严重的环境污染以及各国日益严苛的碳排放规定，全球汽车生产制造商都在努力寻求更加低碳的出行方式。

　　“汽车行业正面临转型，今后会有更多碳中和的产品问世，这就需要我们进行大量的研发投入，因此成本会高于纯内燃机时代。在持续加大投入研发的同时，重要的是我们要不断提升在各个工作领域的效率。”面临持续下滑的利润，康林松用“踩刹车”与“踩油门”来形容实现持续投资与成本管理的平衡的方法。

　　“随着我们进入一个新的出行时代，我们将在梅赛德斯-奔驰汽车集团的生产和供应链中应对并克服这些挑战。”

　　9月9日，负责生产与供应链业务的梅赛德斯-奔驰汽车集团董事会成员白韫泽在接受记者采访时表示，数字化与内部柔性生产能力是奔驰克服目前挑战的重要方式。

　　同时，奔驰也没有放弃在现有平台上生产新的新能源车型以满足市场和消费者的需求。“我们全新的纯电动EQ车型将被整合到正在进行的量产工作中——电动车型将与传统燃油车型在同一条生产线上生产。” 白韫泽告诉记者。

　　据了解，随着2022年碳中和能源的使用，到2030年每辆车的生产能耗将降低约40%。位于辛德尔芬根、2020年投入生产的56号工厂将成为奔驰数字化、电动化与可持续发展愿景的集中体现。