时尚汽车_汽车生活移动版

330 公里-550 公里（WLTP）的续航、亲民的价格、2020 年交付……这些非常好的产品力让行业对大众汽车战略的执行力有了更多认可。更重要的是这款车还带来了 vw.os 的第一个版本，车内的交互焕然一新，摆脱了传统车企惯有的「old school」风格。

投资、战略先到，之后新工厂、新电池工厂逐渐建成，但这是消费者，甚至是很多从业者很难感受到的布局。直到市场上出现了一款有竞争力的产品，人们才深刻感受到变化的到来。

当时间回到六个月前，Christian Senger 还在感叹自己接到新工作的状态，「我可以自己去做吗？我不用问一下谁吗？」「不用！大胆去做吧！」。

「有种说法叫做：『转型之门需要从内部打开。』这必须从企业的核心部门开始。」2019 年 3 月 Christian Senger 正式成为大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，负责全新的数字化车辆与服务职能。同时，Christian Senger 还被任命为大众汽车集团数字化车辆与服务负责人。因此，他开始全面统筹大众汽车集团包括软件在内的数字化领域的协作与设计事务。

之后大众便有了一个与硬件同等重量级的创新性汽车软件开发部门「Car.Software」，以及 ID.3 上倍受好评的「vw.os」。更重要的是它整合了集团旗下 8 个品牌的 8 种电子架构，通过这一个软件平台再赋能所有品牌。

Car.Software 独立的汽车软件开发部门架构 | 官方图片

这也正是迪斯博士上任后的「大手术」之一，他开始建立了一套与原有硬件平台并行的软件平台架构。

这一切其实都源于迪斯博士对于软件这件事的理解：「现在编程一辆汽车的代码行数大约是智能手机的 10 倍左右。目前汽车有许多控制装置。大多数软件都是嵌入式软件，但总的来说，它们都是互联互通的，可以说是一款非常复杂的软件产品。」

对于软硬件的整合，大众也在尝试一个全新的策略。「正因为如此，我们决定将硬件开发和软件开发分开来做，齐头并进。两种模块在工程上互相独立，但在最终的触点上合二为一。这种模式也用于智能手机等产品，其操作系统便是独立于手机硬件而开发的。」Christian Senger 说。

极客公园总裁张鹏与 Christian Senger 先生的访谈

大众汽车集团是成熟汽车市场上第一个这么做的，也是大型 OEM 中第一个这么做的，帮助行业迈出了试探性的一大步。

「我们拥有足够的规模，同时未来能让我们脱颖而出的创新优势有 80%-90% 都将来自于这些软件、云计算、传感器等。」同时，迪斯博士还不忘补充道「在新技术方面，中国也在变得越来越重要。大多数网联汽车都在中国。」

国内一位新造车创始人也曾强调说，「我们的软件优势就是有本地的开发团队，更能够适应本地化的需求。这一点未来将会和传统车企差异越来越明显。」

大众面对软件体系的战略调整远未结束。7 月，穆拓睿博士（Dr. Thomas Manfred Müller）被任命为大众汽车集团（中国）董事、执行副总裁、集团研发部门及奥迪中国研发负责人。他主要负责 One R&D 理念的实施，整合大众汽车和奥迪两大品牌以及集团总部近 4500 多名工程师的研发实力，进一步强化中国本土研发能力，实现「在中国、为中国「的研发发展战略。

而从这种自上而下的策略中，我们也能够看到，迪斯博士在对公司基础架构的重新思考，新加入了一整个新代码库，而不是简单地认为软件就是局部技术的叠加。

对大众汽车集团来说，数字化就像是在重新编码——在从 A 点到 B 点这样的出行工具之外，跨越到更大、更长维度的场景中去思考产品问题、思考用户需求。

所以在这样清晰的「快战略」背后也有大众的「慢」，它正在利用自己的「全局思考」去构建新的势能，这样的提升不仅需要决心改变，同样需要时间积累。

如果大众汽车集团想要跨越周期继续引领，这位 80 多岁的汽车企业必须要像一家年轻的公司，而它也许已经明白自己即将要面临的这场挑战的规模。

像 Uber、滴滴出行这样的年轻公司正在改变人们的用车需求。而当今也有越来越多的车企转型「出行服务商」或者「出行科技企业」。这种时代变化对大众汽车集团的影响巨大。