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　　2､疫情对不同品牌（如中国品牌、合资品牌、豪华品牌）、不同车型类别（如轿车、SUV、MPV）、不同地区的汽车销售是否会产生不同程度的刺激作用？

　　崔东树：疫情对于车辆的刚需起到推动作用，首购群体购车或将提前。同时，由于入门级消费者的购买力不强，因此中国品牌和部分合资品牌将获得较大促进，而对豪华车推动效果不明显。此外，有库存的品牌受益较大，部分合资品牌，尤其像日系品牌，日常比较追求低库存比，因此在疫情来袭这样的特殊情况下或存在一些风险。即使带来经销商加价，但对车辆的销售总体不利。

　　从车型来看，疫情对SUV和轿车市场的销售有一定促进。主要是因为SUV产品是目前家庭消费的主力车型也是中西部地区适应道路能力强的首选车型。MPV市场作为生产资料类车型，受到未来经济前景不确定的影响，销量提升难度难大。

　　疫情对中西部市场促进较大，这一区域前期受到较强的房地产挤压效应，近期随着用车需求的增长，购车热情也会进一步恢复。

　　李金勇：2018-2019年负增长比较大的是10万以下的低端车型，代表刚需的下降。但是由于疫情的影响，10万以下低端车型的负增长或将有所缓解，也就是说刚需车型还会增长，改善性需求如豪华车的增长变化不大。

　　周令坤：这个时期是体现车企社会责任的关键时期，做为中国汽车行业的一员，必需与社会人民共克时艰，体现出必要的参与度与社会责任，这些举措能为企业与品牌增加好感度，截止到今天已经有各种类型的车企参与到抗击疫情的行动中了。

　　黄浩：对武汉地区汽车生产和销售的负面影响最大，毕竟武汉是全国重要的汽车工业基地。

　　陈全：疫情越严重的地区，对于私家车的需求会有更明显的增加，对于此次疫情来说，武汉更是我国重要的汽车基地。另外，中西部地区的汽车市场相对饱和度较低，因此疫情过后的刺激作用会持续更长时间，而SUV车型对于中西部地区的道路适应能力更强，销量提升空间更大。

　　3､2003年的非典曾刺激中国乘用车市场增长，您对今年车市有何预期？是否会出现类似的局面？为什么？

　　崔东树：当时我是做销售管理的，我们从来不愁给经销商分货，抢订单抢资源是经销商的核心任务，因此在03年即使遇到非典疫情，订单需求也还是供不应求，所以当时出现二季度的同比增速达到66%，这并非疫情的促进，而是由于订单不足导致的生产供给增大之后的销量提升。

　　2003年的非典从发现首例患者，到最终得以遏制，大概经历了6个月时间。而此次新型冠状病毒第一个病例于2019年12月8日发现，（1月20日）50天左右开始集中爆发，专家预计90天左右达到高峰、4个月左右接近尾声。由此看来，此次疫情可能周期会短很多，对经济冲击小。

　　2003年的经济与目前情况不同，起初地方政府和汽车集团由于天津夏利等私家车的降价表现得极度悲观。但随着中国加入世贸组织，消费者需求和经济发展都进入新一轮爆发增长期。在这种情况下，虽然遭遇非典，但2003年车市的消费需求仍保持强劲的增长态势。中国进入WTO后迎来贸易井喷期，叠加投资主导发展模式爆发和人口红利窗口，经济很快就拐头向上，疫情并未产生较大影响。因此，如果简单用03年的二季度的高销量来证明非典疫情对城市促进是不准确的。

　　李金勇：这次的疫情跟2003年还是有一些区别。最明显的就在于2003年我国GDP表现为正向增长，且汽车保有量相对较低、整个汽车市场都处于高增长的阶段。而2018年和2019年连续两年GDP增速在下滑，这促使2019年汽车市场负增长达到8%，乘用车负增长达到9%，一定程度上说明了经济下滑带来了车市下滑。从今年的疫情来看，一部分人会选择留在家里，而另一部分人会放弃公交系统，转而选择购买私人车辆。特别是一些不限购的城市，私家车还会迎来持续增长。