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　　另一位在互联网公司任车联网部门产品负责人的辛茂仁推测称，“根据一般规律分析，ID.3可能仍旧采取传统的分离式多ECU(电子控制单元)架构，因为特斯拉的演进路线也不是一步到位，他们投入了十几年的研发才达到今天的水平。”

　　而分离式多ECU架构带来的问题是，各单元来自不同的供应商，有不同的功能和架构。面对最多可能70个单元，管理大量的供应商，即使是车企自己建立团队编写软件，由于硬件架构本身的复杂性，使得软件出 Bug 是大概率事件。

　　“特斯拉发展多年，在电子电器架构方面进行了大幅度变革，到最新的Model 3中更是简化为中央计算模块(CCM)加左车身控制模块(BCM-LH)以及右车身控制模块(BCM-RH)这样的集中式架构。”辛茂仁解释称。

　　他进一步分析道，“理论上，分离式架构也可以实现整车OTA，只是难度比较大容易出问题，特别是有些ECU可能自身资源很少，难以实现远程软件刷新。”

　　高耸的行业壁垒

　　如果只是输了时间，凭借在燃油车领域积累的财富与资源，传统车企还有机会追赶。但是，横亘于面前的，还有高耸的行业壁垒。

　　杜文渊表示，传统车企想转型软件开发，行业壁垒并不容易破除。“传统开发模式是由整车厂提出需求，供应商提供软硬件支持，比如博世、大陆大型零部件集团，拥有数十年开发经验，产品已经经过几十代迭代，无论从成本还是可靠性来讲，这些供应商的优势远超车企。如果车企想绕开供应商，自己开发软件，可以说举步维艰。”

　　他拿ESP车身稳定系统举例，某日系车企自己研发出同样功能的系统，但由于专利限制，只能命名为VSC，可想而知其在开发阶段为了规避专利风险，绕了多少弯路。

　　相比擅长机械化制造的传统车企，特斯拉、蔚来(NIO.US)、小鹏这些互联网出身的新造车企业，无疑更具有技术层面的天然优势。

　　此外，软件开发讲求时效，要求发现漏洞后迅速修复、快速迭代，比如特斯拉的升级频率大约为一两个月一次。

　　传统车企的工作模式或许无法满足这一点。据杜文渊透露，传统车企做软件开发，整个过程需要遵循 ASPICE(汽车行业用于评价软件开发团队研发能力水平的模型框架)，要求有完整的过程文档记录可追溯，甚至会细化到开会评审的记录文档。

　　“从开发好软件，到应用于整车所需的各类验证、测试环节，至少要花费一年半左右的时间。”杜文渊表示。

　　软件开发或许等不起这么长的周期，它讲求时效、讲求高效，发现Bug可以尽快补齐，并能够快速响应需求、迭代新的功能。“特斯拉没有按照行业标准走，少了一些过程认证环节，速度和灵活性高，不过，带来的潜在风险也比较大。”

　　前不久，计算机安全解决方案供应商McAfee的研究人员发现，特斯拉的司机辅助驾驶系统存在潜在漏洞，假如在限速标志上粘贴电子胶带，可诱使特斯拉汽车在限速区超速行驶。

　　难觅的稀缺人才

　　除了时间和行业壁垒，还有一个重要的因素，让整车厂向软件开发转型这条路并不顺畅——缺乏高端软件人才。

　　“车企的软件从业人员，(其待遇水平)无法与互联网公司站在同一竞技擂台上比较，前者处于重资产行业，建厂、买设备等都需要投资(人才投资只是其中一部分)；而在火热的互联网行业，最大的投资成本就是人才薪酬。”杜文渊认为，与互联网公司相比，传统车企缺乏吸引高端人才的能力。

　　事实上，传统车企正面临一场软件工程师的争夺战。

　　2018年，麦肯锡曾经发布一份报告称汽车行业将面临一场数字化颠覆，到2030年整个行业所需要的软件工程师将会是2018年的3倍。