时尚汽车_汽车生活移动版

　　“地方政府一方面想要通过补助购车来刺激汽车消费，从而尽量减少疫情对当地经济的影响，另一方面，又不愿将自己的资金发放给未在本地设厂、没有创造那么多经济价值和做出太多贡献的企业，这也可以理解。”一位不愿具名的业内人士直言不讳地指出，但这种赤裸裸的地方保护方式太过原始，也与当下倡导的建立公平、开放的市场原则不相符。 

　　王青建议，为避免在这一轮刺激汽车消费的政策中出现过于“照顾”本土车企的情况，国家应当出台相关的指导意见，明确地方政府应当给予消费者更多的选择权，减少消费者获取购车补贴的限制，避免下发一些带有“歧视”色彩的“购物券”。 

　　♦“囚徒困境”如何破 

　　地方保护的实质是限制竞争，保护落后。在“割据”的状态下，国内汽车市场只会被分割得越来越小，优势企业遭遇门槛，无法形成更大的发展规模，难以形成更强的市场竞争力和国际影响力。此外，地方保护也是企业数量增长的根源之一，为获得地方政府的过度扶持和照顾，汽车企业很容易走上“跑马圈地”的道路，从而造成汽车产业要素的数量扩张性增长，而不是创新性增长，从而降低了整体市场的活力。 

　　“但单靠地方政府的自觉不太现实。”王青认为，还是需要从中央层面加强管理和约束，从而实现汽车产业的健康有序发展。在他看来，地方保护主义的形成是非常典型的“囚徒困境”。以A城市为例，如果选择不放开市场，其他城市放开的话，A城市能够“沾光”，但如果其他城市同样不放开，A城市也不“吃亏”；如果A城市选择放开市场，其他城市不放开的话，A城市就会“吃亏”，只有在所有城市都放开的情况下，大家才能实现共赢。显然，在经过博弈之后，地方政府会认定，不完全放开当地的汽车市场是对自己最有利的选择。 

　　基于此，破除地方保护必须依靠国家层面的统一约束，通过形成公平竞争和反垄断等法律法规，同时采取强有力的措施跟进，尽力减少各地政府对本土企业的过度倾斜，从而构筑起市场占据主导地位的公平竞争体系。不过，近年来随着改革的不断推进、各项法律法规的完善，地方保护主义正在呈现越来越弱的态势。上述业内人士也指出，在产业从高速发展转变为高质量发展的过程中，拥有地方优势企业的地方政府正慢慢意识到，只有放开，才能让优势企业发展得更好，拥有走出家门、走向世界的底气和实力。在接下来的市场发展过程中，或许会偶尔出现“开倒车”的现象，但总体市场仍然会朝着更加开放的方向迈进。 

　　“毫无疑问，我国汽车市场的大门只会越开越大。”展望未来，王青相信，随着全国统一市场建设各项改革工作的推进，地方目录也好，隐形市场壁垒也罢，这些问题都会逐渐得到缓解，从而推动汽车强国梦想的早日实现。   

　　记者感言—— 

　　►政府采购和公共交通领域也应放开 

　　在破除汽车市场地方保护的过程中，有一个重要领域由于体量不大，且较为隐蔽，目前还没有引起管理部门的重视，那就是地方政府采购和公共交通领域，这两个领域的地方保护色彩尤为严重。且破除这一地方保护，难度比取消地方目录更大。   

　　根据我国2014年修订的《中华人民共和国政府采购法》，政府采购应当遵循公开透明原则、公平竞争原则、公正原则和诚实信用原则，任何单位和个人不得采用任何方式，阻挠和限制供应商自由进入本地区和本行业的政府采购市场，公开招标应作为政府采购的主要采购方式。但实际上，几乎每一座城市的政府机关和公共交通工具采购都会优先考虑本地企业，这已经成为众所周知的“潜规则”。最为直观的例证就是各大城市的出租车，除非当地实在没有乘用车企，才会选择其他城市的乘用车产品。