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全球车企驰入电动化战局，竞争正不断摸向彼此的产业链深处。

11月，德国慕尼黑的气温接近冰点，车窗上凝结着一层薄冰。对于纯电动汽车来说，寒冷的天气并不友好，它降低了电芯的活力，拉低了续航里程，成为高纬度地区普遍的痛点。

这里是宝马的大本营，在把自己集团大楼外观改造成“4节电池”后。宝马在车程二十分钟外的地方，落地了全新电芯技术中心。不同寻常的是，除了研发之外，这里还具备小批量生产电芯的能力。    

宝马宣布将自行采购电动车的重要矿产原料，并将借助电芯技术中心了解电池制备的完整工艺流程，以后将带着参数标准去找电池厂定向生产。

80%电池成本在电芯，电芯80%在原材料。原本冶炼公司、电池材料生产公司、电池厂都可以通过原材料的采购与销售差价赚取利润。

当消费者自己带着新鲜的鱼找大厨加工时，饭店的赚取的往往只有公开而微薄的加工费。当宝马左手有矿石，右手开始研发技术时，是否会自己建电池？而电池厂又是否会沦为代工厂呢？

“头部车企对供应链往往有自己的主张。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮对出行一客表示，巨头需要更深入地了解行业趋势、知晓核心供应链的潜能究竟几何，以便在日后竞争上留足后手。

这样看来，整车厂更多想要的还是技术掌控欲、供应安全性和价格话语权，在电动化的大势中，正试图向核心技术伸手的整车厂仍有自己的边界。

没打算自产电池

“只晓得原料，不懂工序，做出来的蛋糕不会好吃”。在试制中心集成生产供给副总裁UdoHaenle看来，宝马必须要懂得电池的生产工艺，才能更好地向电池厂提需求，进而知晓电动车的未来。

伴随全球的节能减排压力，电动车消费换挡提速。这使得头部电池厂地位超然，不但利润空间丰厚，且话语权颇高。一位中国大型车企研发人员对出行一客坦言，为了拿到某头部电池厂的货，往往得提着钱箱去谈判。

除了电池供货的压力，动力电池技术犹如处在黑箱当中，这对于要下重金投入电动车研发的整车厂来说如坐针毡。

要想搞好电动化就必须弄懂电芯。宝马集团董事长奥利弗·齐普策（OliverZipse）宣称，借助电芯技术中心，BMWi3的现款电芯将在2030年实现能量密度翻番，加大纯电续航里程。

出行一客在电芯中心参观发现，其具备的小型生产线自动化水平极高，涵盖了动力电池生产的各主要环节，工程师普遍十分年轻。

据了解，这座电芯技术中心共有200名员工，他们来自研发、生产的不同部门，共同调试电信原料配方，降本增效。同时，还要掌握电池力学和电芯设计能力，进而反哺整车的生产制造。他们试图未来直接向电池厂下达技术参数，让对方定制化生产。

生产环节严格控制温度与湿度，在部分需要极度干燥的生产环节，穿着防护服的生产人员必须每隔两小时出来休息一次，以避免劳动伤害。

全球车市遇冷，赶上新技术研发到处要钱。宝马集团拟在2022年底前实现120亿欧元的成本优化，以便转型成为灵活的科技企业。因此，建设电芯研发中心2亿欧元，并不算一笔小投入。

这笔买卖有一定道理。80%电池成本在电芯，电芯80%在原材料。电芯技术对电池的性能和成本都有重要影响。宝马需要借助研究，掌握不同场景下的电池技术和材料需求。

动力总成开发高级副总裁GerhardKurz告诉出行一客，通过电芯原型的小批量生产，宝马可以分析生产过程的各个方面，并深化宝马对于电芯生产过程的管理能力。然后，凭借宝马掌握的知识，可以委托宝马的电芯供应商选择电池材料，并按照宝马集团的具体要求生产电池。

如今动力电池头部企业宁德时代（300750.SZ）首单动力电池业务，就源自华晨宝马。据称，宝马集团研究电芯至今已有逾10年的历史，当年曾向宁德时代提供了800多页纸的动力电池生产标准。

具备小规模生产能力的电芯中心，让外界猜测宝马牌电池是否即将正式量产？

对此，包括齐普策在内的宝马集团相关人士均对出行一客表示，宝马现阶段和供应链关系好得很，没打算自制电芯，以后则看市场需求。

“就好像袁隆平不需要自己去种水稻吃。”一位在工信部相关智库工作的新能源领域专家对出行一客表示，在电芯前瞻研发水平上，像宝马、丰田这样的全球巨头在相关领域的技术储备极深。

不过，也有国内领先电池企业负责海外业务的中层告诉出行一客，谁的技术厉害就听谁的，电池厂在电池研制方面还是很专业的。

宝马要试制电池就要采购一定的原材料。

买矿：锁不了价，锁得了量

12月12日，江西赣锋锂业股份有限公司（002460.SZ）公告称，公司与宝马集团签订了5年的锂供应合同，预计总额达5.4亿欧元。