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虽然宝马方面表示，这并不会带来额外成本。但在CRU资深分析师（钴锂）GeorgeHeppel看来，合适电池所用的钴生产有限，转由摩洛哥、澳大利亚的精炼厂供应矿石，都需要宝马支付额外的费用。

在国际舆论压力下，终端的应用企业倒逼中游冶炼企业明确原料来源，不采用手抓矿。2017年11月，伦敦金属交易所（LME）就供应源头涉嫌动用童工展开调查。

有分析人士认为，如果未来或许有相关国家出台法规或行业内出台准则，要求在售的终端消费品，原材料获取必须正轨合法，那么宝马等深入介入的公司或许可以避开这一绿色壁垒。

这不无可能，像电动车这样获得国家财政补贴的产业，背负更多公共责任理所应当。

有些企业已经走到了前面。今年11月，沃尔沃宣布采用区块链技术，建立数字账簿，记录供应商从哪里以及如何采购钴。稍早前，IBM、福特也表示愿意用类似的手段去追踪验证矿物来源。该区块链技术由美国甲骨文公司的技术开发，预计将于今年广泛进行推广。

今年9月，巴斯夫、宝马与三星联合宣布委托德国相关机构在刚果（金）的一处试点矿石，改善手工采矿工作条件以及矿区周围社区的生活条件，并试图将经验成果进行推广。

PeterZisch表示，宝马集团现在暂无直接买矿山的打算，如果刚果（金）钴矿符合可持续开采的标准，就可以将其纳入采购范畴。

电池厂：利润变薄，需要深挖技术护城河

左手矿石，右手技术，巨头们不断钻入动力电池的知识深水区，让业内担忧昔日高高在上的动力电池是否会沦为代工厂。

原本冶炼公司、电池材料生产公司、电池厂都可以可以通过原材料的采购与销售差价赚取利润，例如在低价时大量囤货，原材料市场价走高时，将低价囤货以高价折算进成本内。

现在主机厂的介入，让这些公司沦为了加工企业，利润率被压缩。

一家大型锂电厂中层告诉出行一客，虽然利润被压缩，但是电池厂还是可以赚钱的。

对电池生产商来说，利润空间被压缩并不是致命的，致命的是丧失电池技术的主导权。

据出行一客了解，中国头部的电池企业没有一家与整车厂联合研发电芯技术，而电池企业与自己的正极材料供应商有着技术研发合作。可见，电池厂在电芯的知识产权方面严格保密。

生产电芯对于整车厂来说并不容易。

“头部车企对供应链往往有自己的主张。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮对出行一客表示，巨头需要更深入地了解行业趋势、知晓核心供应链的潜能究竟几何，以便在日后竞争上留足后手。但是，在大化工的制造环节中，整车厂很难具备优势。

厂房、设备、土地等固定资产投资就是一笔大开销。因此，整车厂不会越俎代庖自己生产电池。但是一旦整车厂有了最先进的量产技术，那么它可以设定样本让电池厂去生产，那么电池厂核心的价值——电芯研发所带来的利润将消失殆尽。

宝马自建电芯中心后，电池厂会不会沦为代工厂？国内领先电池企业负责海外业务的中层告诉出行一客，谁的技术厉害就听谁的，电池厂在电池研制方面还是很专业的。

跨界布局挑战重重

汽车产业链条极长，各司其职的企业用比较优势和绝对优势构筑了自己的护城河。

当宝马开始涉足电芯更深层次的研究，甚至直接买矿时，拓展边界能否得到预期收益将面临挑战。

通常来说，相比专门的采购商，像宝马这样的整车企业作为单一用户，采购量较少。这促使整车厂的议价权不高，以钴矿为例。除了刚果（金）外，若要购买块状的金属钴的地方屈指可数。仅能从摩洛哥的CTT精炼厂、马达加斯加的Ambatovy精炼厂和澳大利亚的Murrin精炼厂采购，为了获得有限的供应，往往需要支付额外的费用。

在陈先龙看来，汽车公司锁定的原料通常按照跟踪现货价格的公式定价。但在小金属采购方面，它们缺乏经验，尤其是在规避商品的远期价格风险，比如说锂和钴。

此外，外界有观点认为，宝马在纯电动的路上，仍走得有些疑虑。

2013年，宝马推出了第一款豪华品牌的纯电动车，碳纤维车价、无B柱、对开门给人留下深刻印象。但在随后的几年里，在升级续航里程及产品体验的同时，却将电动化的路线更多押注在了插电混动上。这体现在，宝马并未采用“纯电动专用平台”，业内认为这样的底层技术有助于合理配置电池、协调车重及空间布局，从而打造出一台“真正”的纯电动车。