时尚汽车_汽车生活移动版

今年的造车新势力，真的很“惨”。不只是“2019最惨的人李斌”，小鹏也曾遭到第一批死忠粉的“横幅警告”要求退车，威马的沈晖也曾被老东家吉利告上法庭，销量排名前三的造车新势力尚且如此，更不用说那些至今没有量产车可交付的选手了，当然，其中也包括至今无法回国的贾老板。

有行业专家预言,大多数造车新势力熬不过2020年。对于造车新势力们来说，绝地求生还是突然猝死，或许都将在明年上演。不过，在聊造车新势力明年会不会好之前，先用一句话概括究竟啥是“造车新势力”？

广义上讲，造车新势力应该是以颠覆传统汽车制造商为己任的互联网公司，但很明显，这样的愿景目前还没有一家造车新势力可以完成。而狭义上的造车新势力，其实是以新能源或者说电气化趋势作为根基，绕开传统燃油车三大件的研发环节，意图弯道超车的全新新能源车企。

造车新势力从何而来？

有个细节很有意思，如今全球叫得出名字的“造车新势力”，几乎90%以上都集中在中国，国外的除却特斯拉，似乎只有一家Rivian还算知名，不过人家背靠亚马逊，推出过电动皮卡R1T与SUV R1S两款车型，现如今将大部分精力放在了亚马逊送货物流上，与乘用车市场渐行渐远。

那么，究竟是何种原因，铸就了中国市场拥有近百家造车新势力、堪称全球第一的体量？仅仅是因为中国汽车市场足够大吗？明显不是。这里我想以日本为例，给大家做一番比较，就能秒懂了。

众所周知，日本绝对是一个汽车制造强国，日系三强丰田、本田、日产在全球都有着不小的市场份额，还有电装、日立、爱信等全球知名的汽车零部件供应商，可以说，日本拥有着非常完善的汽车工业体系，哪怕是各家零部件厂商拼拼凑凑都能轻松做出一台质量上乘的汽车。

事实上，也正是因为有了足够完善的汽车工业体系，才让日本缺乏抛开传统燃油车三大件、靠新能源“弯道超车”的初始动力，国家政策层面自然也不会向这方面倾斜，在资本市场上也就必然热不起来。

而且，日本的资本市场相对更为严谨保守，曾有日本一家孵化器Tomyk的发言人表示，“在日本的生态系统里，从种子轮到ABC轮，种子阶段的融资更困难。因为在这里，通过并购退出的数量很少，所以VC一般都在寻求IPO的机会，而不太愿意在早期就进行投资。”

与此同时，日本本土拥有两万多家百年企业，这个数据位居世界第一，整体商业环境相对更为稳定，尤其是在汽车行业，丰田等巨头甚至隐隐有了垄断的趋势，在这种环境中想要说服投资人出钱来造全新的新能源汽车打倒两田一产，无异于痴人说梦。

因此，日本没有造车新势力的原因也就显而易见了，没有“弯道超车”的动力，以及没有热钱愿意往这方面砸。那么反过来看，中国造车新势力数量冠绝全球的原因也就出来了，“弯道超车”的初始愿景，与足够的热钱卖力投入。

我国的汽车工业相对而言并未步入世界顶尖水准基本已是共识，举个简单的例子便是某些自主品牌至今仍在“魔改”二十年前的三菱发动机拿出来销售，不得不说这其实是很辛酸的一件事。因此，当电动汽车这一绕开传统三大件研发“弯道超车”的机会出现，我们没有理由拒绝这种诱惑。

于是，有了国家政策扶持、直到今年才逐步减弱的新能源补贴，有了地方政府为响应国家政策出台的地方补贴，更有了规格奇高的中国电动汽车百人会（具体人员构成大家自行百度，这里不做赘述）用以指导国内新能源产业的发展方向。