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依靠粉丝终归是饮鸩止渴，于是造车新势力又寻到了第三条路：抱团取暖。抱团取暖这件事其实很常见，只是对于同属新生事物的造车新势力们而言，彼此之间竞争关系更为剧烈，因此纷纷将抱团取暖的目标转向了传统车企。

今年车市寒冬，不少传统车企都出现了或多或少的产能过剩情况，因此“代工”成为了传统车企与造车新势力合作的一种纽带。一方拥有造车的资质与过剩的产能，一方建不起工厂也没有造车资质，联手似乎是佳偶天成珠联璧合，比如大家都知道的蔚来与江淮，小鹏与海马，绿驰与长安铃木（实际与长安汽车签约，毕竟铃木将长安铃木以一块钱的天价卖给了长安），华人运通与东风悦达起亚，新特与一汽，电咖与东南等等，都是类似的关系。

当然，这样的抱团似乎还不够深入，于是造车新势力的大佬们想出了新的方向：和传统车企合资。比如蔚来与广汽的合资品牌“合创”，虽说自成立之后便了无音讯，但至少算是踏出了第一步。

此外，还有博郡与一汽夏利的合资（博郡占股比80.1%）。夏利这个名字大家应该不算陌生，从2015年到今年，一汽夏利5次出售了包含一汽丰田和一汽华利股权在内的资产，以此保存了上市公司的壳资源，当然了，还有自身的生产资质与工厂。此次合资公司的成立，夏利还是靠工厂占地与设备入股。

必须承认的是，这种方式才算是真正的“双赢”，博郡拿到了梦寐以求的生产资质，甚至还出乎预料的有了工厂与生产线，而一汽夏利也终于有了再度让工厂开工的理由，甚至还能借此发展一下仓储、物流、汽车零部件生产之类的业务，减少亏损，进一步维护自身上市公司的壳资源。

更狠的造车新势力，选择了收购传统车企。比方说爱驰汽车便购入了江铃控股的50%股份，不过此江铃控股非江铃汽车，事实上江铃汽车是由江铃投资控股，而陆风汽车才由江铃控股（存续公司）控股，因此其实爱驰买的是陆风，不过哪怕是陆风，爱驰也同样有了生产资质与工厂。

但是说白了，这样的抱团取暖对于车市寒冬而言意义并不算太大，造出车来仅仅是万里长征第一步，卖出车才是问题的关键。当下国内的市场环境，对造车新势力来说并不乐观。于是，就有造车新势力找到了第四条路：布局海外。

这里就不得不说一下爱驰了，爱驰对于“成为第一家进入国际市场的造车新势力”这件事非常有执念，其首款电动SUV爱驰U5将要于12月19日在中国与欧洲两大市场同步上市，足可见其“进军欧洲”的野心。

此外，爱驰汽车也与韩国经销商Prime Automobile签署了合作协议，将在2020年通过Prime Automobile的渠道于韩国销售爱驰U5。Prime Automobile还将直接或通过授权经销商为用户提供爱驰U5的销售和租赁等业务，还会负责爱驰在韩国市场的品牌宣传与用户服务。

而在氢燃料领域，今年爱驰与丹麦蓝界科技签署了战略合作框架协议，丹麦蓝界科技是一家甲醇燃料电池研发和制造公司，并在今年9月开始动工建设了位于丹麦奥尔堡港的全球最大规模燃料电池生产基地，2020年就将投入生产。而且，爱驰还为此发布了全球首款搭载甲醇氢燃料电池的赛道级电动跑车——Gumpert Nathalie，主要面向欧洲市场销售。