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看起来这条道路爱驰走得非常畅通，欧洲作为环保观念的起源地似乎对于爱驰等电动车企也更为认可，但事实上并不一定能取得想要的结果。道理很简单，在中国这片最大的汽车市场也是最大的新能源市场中都混得不如意，去欧洲这种更为成熟稳定的市场只会更加不如意。

况且，欧洲当地政府的“地方保护主义”依然是一大难题。强如特斯拉，也曾遭遇过德国政府的“补贴制裁”。这件事也非常有意思，德国政府当年会向纯电动汽车提供4000欧元的补贴款，但领取该补贴款的前提是新车的售价不能超过6万欧元。当时特斯拉Model S 75D的官网售价为为7.2万欧元，被德国政府从电动汽车补贴名单中移除。

于是特斯拉开启了一波在德国的“拆装”销售，将原本的标配划成了选装包，从而让新车售价降到了6万欧元以下，并因此获得补贴。随后，德国政府便要求通过这一操作买入特斯拉的车主必须退还购车补贴。或许，正是在德国的“受阻”，才让马斯克下定决心在德国柏林建立起特斯拉的欧洲第一座超级工厂。

那么如果将故事的主角换做爱驰，细想一下后果，总归有些不寒而栗。由此可见，从常规的开源节流（融资+裁员），到用福利刺激消费套牢粉丝；从抱团取暖，到进军海外，造车新势力们如今的自救套路貌似一个比一个不靠谱，难道说，造车新势力真的没救了？

造车新势力的出路究竟在哪里？

事实上，机会永远是有的，就看有没有能力把握住。在我个人看来，造车新势力的第一要务，便是摆脱“纯电车”的同质化问题。

这并不是说要造车新势力们去向李想学习，做增程式电动车这种多少有些自欺欺人的产品，而是说希望造车新势力能脚踏实地做好一件事，并由此提炼出自身的品牌基因。

这么说或许有些宽泛，我们不妨用餐饮业中的网红火锅店来举个例子。每家在上海曾名噪一时、排队超三小时的网红火锅店，都有着自家最为拿手的一个项目，比如哥老官的牛蛙、谭鸭血的鸭血、大龙燚的空运毛肚、电台巷的嫩牛肉乃至海底捞的服务，哦还得加上新晋网红贤合庄的卤味火锅，可以看出，他们成为网红并非是每一个菜都完美无瑕，仅需做好一件与其他家不一样的“特色菜”，就能让消费者排队买单。

转过身来看我们的造车新势力，抛开蔚来与理想智造两个“怪胎”，其他已经量产或者说正在量产的车型大多集中在小型或紧凑型SUV层面，而这些产品说白了底层框架来自特斯拉的开源技术，电池组来自宁德时代等差不多的供应商，电动机与电控更是来自相近的供应商群，少了“特色菜”的存在，消费者就少了选择的理由。

其实，电动车领域是一个门槛很低但深耕很难的领域，针对三电系统技术领域进行深入研发，这对于当今的造车新势力而言也并不现实，那么其实也不妨将目光转向互联网公司的强势领域，比如说车机系统与自动驾驶。

事实上，这也是特斯拉当年做出自身“科技”品牌基因的手段，虽说特斯拉在电动机研发、电池研发（是的，特斯拉也有自己的电池研发项目组）领域都取得了不俗的成果，但人们记住的依然是特斯拉的那块中控大屏，以及特斯拉堪称“L2.5级”的自动驾驶系统。