时尚汽车_汽车生活移动版

相比之下，运用互联网思维造车、甚至提出“运营才是智能汽车的核心”的造车新势力们，则明显在这一方面无法与传统车企相提并论——毕竟人家几十年甚至上百年的汽车不是白造的，积累了诸多经验还不知如何整合资源配置的传统车企也活不长久。

在汽车销售大环境节节攀升之际，或许还会是你好我好大家好的局面，体现不出资源整合优劣的差距；但在今年的车市寒冬中，企业资源整合更有力的传统车企明显抗风险能力要更强一些，而造车新势力的方案，貌似除了裁员便是融资了，这种非常被动的“熬”，着实让一众看客也感到心碎......

在这样的寒冬中，造车新势力们的销量表现可想而知，然而，哪怕是远远无法与传统车企比拟的销量，其中也藏着不少的“水分”。今年1到10月，根据中汽协统计，新能源乘用车销量（当然，这也包含传统车企的新能源车）为94.7万辆，同比增长10.1%。

而在保监会的交强险数据中，则完全是另外一番局面。今年1月到10月，新能源乘用车累计上险量为71.3万辆。其中仅有37.1万辆上险量的所有权为“个人”，占比52%；13.5万辆上险量的所有权为“单位”，占比19%；另有20.7万辆的上险量所有权为“未知”，占比29%。

那么，这些没有卖给“个人”的汽车都去哪了呢？我们在小鹏汽车董事长何小鹏的朋友圈中找到了答案：“将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来，剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度销量相差无几。”

要知道，这还是包含传统车企新能源车型的前提下，真正属于造车新势力的销量我们不妨随便看看，威马旗下的量产车EX5 1到10月销量为14261辆；蔚来的整体交付量一直在“节节攀升”，1到11月两款车型合计交付量17395辆；合众旗下靠冠名《哪吒之魔童降世》大热的哪吒N01的1到10月销量为8231辆，小鹏G3的1到10月销量则为14107辆。

即便是假定这些车全部均销售给个人用户，按照这样的进度，貌似表现最好的蔚来，11个月的累计销量也不过为主流传统车企主力车型一个月的销售成绩，这还没跟轩逸、朗逸和卡罗拉这些“销量狂魔”比呢......

总的来说，如今造车新势力的“惨”，其实有一条清晰的逻辑线：

政策冷却、资本随之冷却；

车市寒冬、自身抗险能力差；

两者叠加之下，本就所剩无几的销量还有着不少“水分”，而销量的直观表现亦会直接影响资本的判断，这就形成了一种暂时看来无懈可击的闭环。

造车新势力的“救赎”，真的有效吗？

面对这样看似无解的困境，造车新势力们其实还是有着强烈求生欲的，并且尝试了数种不同的道路，用以“救赎”自我，别的不谈，至少先活下来。

第一种方法非常传统也非常直观：开源节流。节流嘛，大家的方式都差不多，抛售有人愿意接手的资产、裁员，“温和”点的还有拖欠员工工资。

比如蔚来就在今年8月卖掉了曾让蔚来粉引以为傲的Formula E电动方程式赛车业务。

除了车队，蔚来也一度传出过计划剥离充电业务NIO Power的消息，结果到现在也没见到真正拆分的正式声明。不过从蔚来将自身的充电业务、包括超级充电桩等逐步开放给所有新能源品牌的用户也足以看出，蔚来对NIO Power的设想并非是一个服务子品牌那么简单，大概率会考虑让其单独上市。