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上文提到海因里希·罗德霍夫（Heinrich Nordhoff）这位大众董事长，他是英国放弃接管大众汽车到1968年为止，大众汽车的掌门人。海因里希·罗德霍夫也是一位机械工程师，但他的设计能力远不如老保时捷，在任期间足足20年都未曾设计出超越老保时捷的作品，所以这时候位于沃尔夫斯堡的大众汽车，依然大量依靠位于斯图加特的保时捷汽车给出设计方案。

保时捷在赛车上烧的钱，大部分由大众集团埋单

老甲壳虫不断地打破全球销售记录（1965年便实现了年产120万辆），但缺乏新品的大众汽车品牌，车坛地位越来越危险。为了让私企保时捷不间断地为国企大众输出技术，大众把一部分营收交给保时捷公司，任其去赛车界烧钱。大众汽车当时的销售董事卡尔·哈恩（Carl Hahn）签的合同条款是：保时捷赛车研发的66.66%资金由大众承担，上不封顶。合同附加的唯一条款是：必须使用风冷发动机。

在费迪南德·皮耶希看来，风冷发动机虽然省却了水箱之后让整车质量降低，但升功率、潜力、噪音等方面都不如水冷发动机。不过费迪南德·皮耶希并未对这项死规定嗤之以鼻，至少在轻量化方面他是认同的，毕竟大学期间他专注的方面便是轻质材料。他还为保时捷赛车研发过钛金属球型油箱，油箱三分一空间注满氮，省却了油泵后减重6-7公斤。

保时捷917：不可超越的机械巅峰

如果你知道保时捷918 Spyder是如今品牌的旗舰车型，想必很有兴致了解这款命名为“Porsche 917”的前辈之光荣史。升职成为保时捷研发主任的费迪南德·皮耶希带着大学时期对速度与轻量化的憧憬，开启了一个研发项目，并在1968年完成了他一生中最为冒险的汽车设计。

虽然费迪南德·皮耶希并不在母亲的保时捷奥地利公司工作，但这种烧钱行为还是得到了保时捷德国公司的负责人，也就是他舅舅费里·保时捷的支持。保时捷917的设计在理论上看似无懈可击，但居然因为时间与资金紧张，未经任何测试就直接生产了25台。在车辆工程教材中绝对不会出现这种“神经质”和“草菅人命”的想法，现在观点看来这完全不科学。

保时捷-皮耶希家族的机械工程师们，从来不尊崇什么历史经验和行事套路——因为他们就是历史创造者本人。就这样，保时捷917被设计出来投入量产。它的5.4T V12双涡轮增压汽油机，能赋予赛车如此加速能力：2秒=100km/h、4.8秒=200km/h、12.7秒=300km/h。极速？理论极速360km/h，实际有车手跑出了386km/h。

1969年，当保时捷917第一次出现在勒芒24小时耐力赛的赛道上时，第一圈就出现了车毁人亡的事故。购入这台新车的英国私人车手John Woolfe，由于低估了917的加速能力，直接葬送了自己的生命，以及17万德国马克天价购车款。

保时捷公司的车手们开始惊慌，他们担心这台赛车是寡妇制造机。因为所有的极限都未经试验，全是费迪南德·皮耶希这个年仅33岁的青年人“拍拍脑子”想出来的。那时候的空气动力学并不完善，一台仅仅800kg的赛车坐拥1300PS是非常恐怖的事情（随便再刷刷就能突破1500PS），准确来说就是唯一的主动安全防护措施就是祈祷。

不过最终还是有勇者来证明费迪南德·皮耶希是个设计天才。就这样一款手工打造、未经苛刻试验的赛车，成为了20世纪70年代初期长距离赛事中的无敌战车：1970年的勒芒成为保时捷三支车队的游乐场，1971年保时捷917再度卫冕勒芒，1971年加入Can-Am夺下7站冠军并拿走总冠军，1973年美国Penske车队使用917夺得5站冠军。

整个欧美赛车界为之撼动，但费迪南德·皮耶希这个研发主任却因此背上了“赤字王”的罪名，旁人两字概之——疯子。财大气粗、负责出资66.66%的大众汽车，也因为这个项目而决定提早撤销经济援助。在保时捷公司看来，费迪南德·皮耶希就是一个资金黑洞，不好好玩富三代应该玩的奢侈品和上层交际圈，居然玩技术玩赛车。他在公司的每一天都在不断烧钱搞研发，比玩奢侈品奢侈太多了！

1971年，保时捷-皮耶希家族对财产进行了重新分配，家族成员一致同意从保时捷（德国与奥地利公司）的具体岗位上退下来，由恩斯特·福尔曼（Ernst Fuhrmann）这位职业经理人负责业务。这时候的费迪南德·皮耶希已在保时捷公司工作了第九个年头。

短暂蜜月：与奔驰公司不到半年的合作

当保时捷-皮耶希家族所有家庭成员离开保时捷后，奔驰汽车董事长约阿希姆·察恩（Joachim Zahn）立刻找到了费迪南德·皮耶希，并打算聘用他为顾问，皮耶希答应了。他遇到的第一个工作课题是，如何在4缸机基础上研发能被奔驰W115（发动机舱长度不充裕）容纳的6缸柴油机，费迪南德·皮耶希立马回复：为何不做个5缸机呢？

皮耶希设计的5缸作品 奔驰代号OM617