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至于墨西哥大众工厂方面，当时的研发董事马丁·文德恩（Martin Winterkorn）和他的团队在整顿上立了首功。此外，皮耶希通过大众其它品牌的盈利来补贴墨西哥工厂，使其不至于倒闭。四年后，大众在美国的销售额翻了两倍，Bora、New Beetle、Passat等等车型上市，这些车型还不断投放到整个亚太市场，印证了皮耶希那句“赢得美国市场就赢得全世界”。

第二代甲壳虫拯救了大众的美国市场

除了以上三个整顿项目外，费迪南德·皮耶希还下令研发第二代甲壳虫（New Beetle）。如上一段所言，这款车型在北美市场大受欢迎，挽救了大众在北美市场完败给日本人的颓势。

大众矫情：斯沃琪非真爱 大众3L车才是

在费迪南德·皮耶希上任的两年前（1991年），大众就与斯沃琪手表创始人尼古拉斯·哈耶克（Nicholas Hayek）签署了建立合资公司的合同，但到了皮耶希这任手上，合作必须适时终止了。此时的大众还在赤字的泥潭里，更重要的是皮耶希本人并不喜欢斯沃琪所谓的创意——原话是“这车就像大象的旱冰鞋”。皮耶希的思路里，大众品牌自己的“3L车”就能解决城市通勤交通遇到的所有问题。在smart发布之后，他还特意评价了smart的两款发动机设计——呵呵。

在皮耶希看来，跟钟表匠合作造车是很“呵呵”的事情（如图表情）

同样在1991年，奥地利总理组织的一个专家论坛上，总理问皮耶希何时能生产出百公里油耗5L的节能汽车来，皮耶希对着媒体直言“为什么是5L呢，我们在2000年之前有能力做百公里油耗3L的。”在大众集团内部看来，皮耶希又是“神经病发作”了，百公里3L对于当时的汽车技术而言简直是天方夜谭。

在政府论坛高谈阔论后，当时还是奥迪董事长的皮耶希让技术人员计算了一下时间和资金成本，并把奥迪三样领先科技都用上（空气动力学、铝制骨架、TDI柴油机）。升任大众董事长后，皮耶希继续发他的“3L车”之梦。在发现研发一个全新的铝制车身平台需要过多成本后，皮耶希决定在现有的大众Polo上进行试验。由于1996年TDI发动机取得了技术突破，热效率高达45%，因此只在关键部位采用轻型材料，便可达到综合油耗3L/100km的效果，此外还能节省轻型材料的高昂成本。

大众Lupo 3L = 空气动力学 + 轻量化 + TDI = 皮耶希大学时期想的东西

1998年巴黎车展，命名为大众Lupo 3L的“3L车”首度亮相，它在欧盟标准下的百公里综合油耗为2.99L柴油。在瑞典举行的首次媒体试驾会上，一个总是对大众横挑鼻子竖挑眼的环保组织来到了现场，并对这个标称油耗刚好贴着3L油耗极限的“骗子车”进行了104公里的试驾，实测油耗为2.49L/100km。

2001年，奥迪信手拈来地推出了全铝车身的奥迪A2，它的百公里油耗同样是3L。

模块平台：家族风设计不可取

1993年皮耶希上任时，大众品牌拥有28个车系，到了2002年这个数字达到了65，但仍未覆盖所有细分市场。费迪南德·皮耶希是一个非常支持平台战略的人，因为共用平台能带来非常多的好处，比如生产成本大幅度降低、维修难度降低、便于发展衍生车系等等。

皮耶希支持模块化平台，但仅限于机械部分，家族风设计是不可取的

不过皮耶希很反对所谓的“家族风设计”，因为在他的理解里，平台就是指所有与汽车外观模样无关的部件，所以共用平台应该是共用机械部件而并非外观内饰。“如果一款产品并未注入自己的特点和情感因素，那是毫无意义的。”这是皮耶希本人的原话。

品牌提升：文化遗产聚居地

90年代中期，大众集团已与通用、福特、丰田、戴姆勒-克莱斯勒、雷诺-日产这五大汽车集团（联盟）规模相当，但大众因为没有足够威慑力的旗舰而对前途担忧。正好遇上维京集团（Vickers plc）在1997年挂牌出售劳斯莱斯，大众、奔驰、宝马等都成为了潜在买家。

买劳斯莱斯完全是因为看上了宾利，前者很快被皮耶希卖给了BMW

费迪南德·皮耶希对宾利的运动气质情有独钟，但想拥有宾利就必须买下整个劳斯莱斯公司。1998年，在费迪南德·皮耶希的推动下，大众集团收购了除劳斯莱斯商标及其与宝马合作的技术外的所有资产，包括哪些从事木材、皮革、镀铬精加工的高素质专业人才。2003年，大众将劳斯莱斯卖给了宝马，皮耶希收购宾利的狂想终于实现，唯一不妥的就是多花了点钱。幸亏在皮耶希眼里，钱从来只是一串比排量更没意义的数字。

当人们认为给布加迪还魂很傻逼时，皮耶希把这个世界玩坏了